Árboles paralelos a las carreteras para reducir la velocidad, ¿alternativa a los radares?

de diariomotor.com de Óscar Miguel

Los radares que controlan la velocidad y nos “cazan” si circulamos a una velocidad por encima de la máxima por reglamento han cosechado ciertos frutos a lo largo de los últimos años de cara a reducir la siniestralidad en nuestras carreteras. Otros aspectos como la educación vial o el el carné de conducir por puntos han jugado un papel importante también.
Si reflexionamos un poco sobre el asunto, ¿qué es lo que verdaderamente nos hace levantar el pedal del acelerador? La sanción económica y la posibilidad de perder la licencia de conducir son dos puntos clave pero también lo es, tristemente a más distancia en porcentaje, la seguridad de uno mismo y de los demás. En definitiva son elementos que nos disuaden de correr por las carreteras pero no tienen que ser los únicos. Por ejemplo, los árboles parecen conseguir un efecto similar.

En el condado de Norfolk, en el Reino Unido, han querido experimentar con un novedoso sistema para reducir la velocidad de los que circulan por las principales carreteras pues los informes indicaban que en ellas se circulaba a una velocidad excesiva. Plantaron más de dos centenares de amplios árboles en los márgenes de las carreteras. Según los primeros resultados obtenidos la velocidad media se redujo en 5 % solamente por la existencia de los árboles. ¿Por qué?

Al parecer es cuestión de la percepción. Los árboles, al situarse en paralelo a la calzada, ofrecen una sensación de mayor velocidad al conductor lo que por lo visto favorece que nosotros mismos, a los mandos del volante, seamos los que levantemos el pie del acelerador. El efecto es “parecido”, con sus comillas, al que se produce con ese tipo de asfaltos rugosos que hacen mucho ruido (o incluso lo que consigue un pensado velocímetro).
De momento es una prueba que se está haciendo pero parece que, al menos, es efectiva. Además resulta más barato plantar árboles, con los beneficios ecológicos incluidos en el paquete, que poner radares. Claro que los radares aportan una recaudación para el Estado que no se produciría con los árboles con lo cual tienen esta pequeña “desventaja”, de nuevo las comillas.
Así que debemos tomárnoslo como una curiosidad pero que está muy lejos de implantarse en masa, entre otras cosas por temas estructurales y económicos. Pero si, como medida para reducir la siniestralidad es efectiva, bienvenida sea.
Vía: CookingIdeas

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La obesidad ayuda a los hombres a sobrevivir a accidentes de tráfico

de diariomotor.com de Fernando Moreno

La obesidad es un problema de salud que cada vez tiene mayor prevalencia en países industrializados. Pero según afirma ahora un estudio de la Universidad de Michigan no todo son desventajas para los obesos, al menos desde el punto de vista de la seguridad vial.
Contradiciendo estudios similares realizados con anterioridad, los investigadores de Michigan han llegado a la conclusión de que los hombres afectados por obesidad en grado severo tienen más posibilidades de sobrevivir en caso de verse involucrado en un accidente de tráfico de gravedad. Una ventaja que, según el estudio, no beneficia a las mujeres.

La investigación se basa en una muestra de nada menos que 300.000 conductores que se vieron envueltos en accidentes de trafico, y concluye que las posibilidades de sobrevivir aumentan en un 22% cuando la victima es un varón con un índice de masa corporal elevado; esto es, cuando esta gordo.

Para los que acaben de encontrar, por fin, la excusa perfecta para seguir manteniendo y cultivando su tripa cervecera y sus dietas ricas en colesterol, recordarles que el estudio hace especial hincapié en que esta ventaja solo se consigue cuando se lleva colocado el cinturón de seguridad. En caso contrario, las posibilidades de sobrevivir llegan incluso a descender en un 10% respecto a un varón de peso normal.
Para las mujeres, sin embargo, la vida resulta mas dura, ya que en este caso tampoco obtienen ningún beneficio de su condición de obesas. El estudio concluye que lo mejor para ellas es mantener un peso adecuado (léase, lejos de las imposiciones de la moda), ya que tanto si tienen sobrepeso como si están demasiado delgadas, el riesgo de fallecer en un accidente de trafico aumenta.
Como ya he dicho, estos datos contradicen estudios anteriores, en los que se concluía que los obesos tienen mayor riesgo de lesiones graves al golpear con más contundencia contra el airbag y el cinturón, provocándose heridas más severas en la cabeza, el pecho y la columna vertebral.
Via: University of Michigan
Fotos: impactlab

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¿Qué sucedería si se desconectasen todos los radares de velocidad?

de diariomotor.com de David Villarreal

Aún recuerdo los tiempos en que no había radares fijos y muchos menos camuflados que ahora. También recuerdo que circulando a velocidades ya superiores a lo legal era frecuente viajar sin que parasen de adelantarte por la izquierda a gran velocidad, cosa que en estos tiempos ya no es tan habitual. ¿Nos hemos vuelto más responsables, o la presión de los radares y el carné por puntos nos ha hecho levantar el pie del acelerador?
Un condado de Inglaterra tuvo la “feliz” idea de desconectar todos, o casi todos, sus radares y así lo hicieron saber a la población. En pocos días todos los conductores se hicieron eco de la noticia, lo que no sabían es que las autoridades decidieron posponer la desconexión de algunos aparatos, obviamente sin multar, pero sí con objeto de extraer alguna conclusión interesante. El resultado no se hizo esperar, los excesos de velocidad crecieron un 18%.

En uno de los radares que se mantuvieron conectados sin que los conductores lo supieran, el número de conductores que superaron en cinco días las 35 mph (56 km/h) en un tramo limitado a sólo 30 mph, fue de 110, un 18% por encima de la media registrada antes de la “desactivación”. Definitivamente no deja de constatar un hecho, y es que los conductores soltamos el pie del acelerador cuando hay un radar y nos despreocupamos cuando somos conscientes de que éste no existe o no funciona.
Por no hablar de que el incumplimiento de los límites de velocidad es mucho más común en los núcleos urbanos que en autovía y autopista. ¿Por qué hacen avenidas tan anchas y bien pavimentadas que se puede ir a más de 50 km/h (y de 80…)? También estoy seguro de que muchos conductores siguieron aflojando el acelerador por inercia o por costumbre después de años haciéndolo en ese mismo tramo, por lo que si la muestra se hubiera prolongado durante semanas no me extrañaría nada que ese 18% aumentase considerablemente.

¿Creéis que retirar los radares provocaría un efecto perjudicial en los conductores? ¿Se convertirán las carreteras en el caos y la anarquía? Quiero pensar que ni lo uno ni lo otro. Pero estoy seguro de que a día de hoy nadie duda de que la represión de los radares hace que muchos reduzcan su velocidad, y que es indiscutible que el exceso de velocidad es peligroso. Pero, ¿es éste el principal problema que atañe a las carreteras y a la accidentalidad en nuestro país?
En cualquier caso está claro que el “clima” represivo que se ha impuesto en España y también en toda Europa, ha obligado por las malas a que los conductores nos auto-censuremos a la hora de pisar a fondo el acelerador. No son tiempos para ir a toda velocidad y cada vez hay menos conversaciones en las que la gente se vanaglorie de “haber llegado a Valencia en sólo 3 horas”.

Por cierto, resulta de lo más sorprendente que la propia crisis fuera la razón que obligó al condado de Oxfordshire a retirar los radares. El gobierno central recortó sus presupuestos en materia de seguridad vial y como consecuencia el condado no pudo pagar a la empresa concesionaria de los radares, que ante el impago lógicamente optó por dejar de prestar sus servicios.
Al hilo de lo cual, ¿justifica la crisis que se recorten los presupuestos en materia de seguridad vial?
Vía: Independent.co.uk | Menéame
Fotografía vía: Flickr (El Tecnorrante)

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Déficit de visión ante el volante: peligro de muerte

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  Uno de cada tres conductores sufre alteraciones en su salud ocular, la causa de más de la mitad de los siniestros de tráfico
  
  
  
  La mayor parte de las decisiones que se toman ante el volante dependen de una óptima salud visual. Durante el día, los defectos de visión pasan más desapercibidos, pero durante la noche y con malas condiciones meteorológicas pueden llegar a dificultar la conducción. También con el paso de los años la vista empeora. Las revisiones oculares, una mayor concienciación sobre la necesidad de una buena salud ocular y seguir unas sencillas recomendaciones son un factor clave para evitar accidentes de tráfico, sobre todo cuando se unen los tres factores de riesgo: nocturnidad, mal tiempo y vejez.
  Por NÚRIA LLAVINA RUBIO
• 9 de agosto de 2010

- Imagen: Dieter Joel Jagnow -

Una de cada tres personas que se sientan tras el volante tiene una visión deficiente, por debajo de los requisitos mínimos establecidos por la ley. Son cifras aportadas en un encuentro reciente celebrado en el Parlamento Europeo en Estrasburgo, organizado por la Federación Europea de la Industria Óptica (EUROM 1). En el mismo encuentro, se mostraron estudios llevados a cabo por la Asociación Francesa para la Mejora de la Vista que indican que de 40 millones de conductores 8 de ellos sufren problemas visuales no corregidos o corregidos de forma inadecuada. Los datos arrojan la necesidad de enfatizar el papel relevante de una buena vista para la seguridad de los conductores.

Esta gran afectación de deficiencias oculares puede deberse al propio desconocimiento de quien ve mucho menos de lo que podría ver (más de una cuarta parte de los españoles de entre 18 y 30 años no se han hecho nunca un examen visual completo) o al proceso natural del paso de los años. Aunque los conductores mayores de 75 años tengan un campo visual bueno, con independencia de su edad sufren un desfase de tiempo entre la percepción del objeto y la reacción. Por otro lado, si bien algunos estudios han concluido que los conductores a partir de 65 años sufren menor proporción de accidentes debidos a alcances, estos se caracterizan por un empeoramiento en cuanto a maniobras, como cambios de carril, preferencias y adelantamientos.

Nocturnidad, lluvia y deslumbramiento

Una mala salud ocular puede provocar más accidentes cuando las condiciones externas no son favorables, como la oscuridad o las malas condiciones meteorológicas (lluvia, viento, nieve...). Los accidentes durante la noche pueden multiplicarse alrededor de 4-5 veces respecto al día. Con la oscuridad, la agudeza visual se reduce en un 70% y, por tanto, el sentido de la profundidad es hasta siete veces menor. Es precisamente esta capacidad la que nos permite calcular trayectorias, distancias y velocidades. No poder hacerlo comporta muchas colisiones porque no se puede controlar la relación del vehículo con respecto al resto. La noche también reduce la percepción de los colores.

Aunque los conductores mayores de 75 años tengan un campo visual bueno, sufren un desfase de tiempo entre la percepción del objeto y la reacción

Todo ello, sumado al cansancio y el sueño, conforman factores de riesgo que pueden minimizarse con simples acciones: mantener en buen estado el alumbrado del coche, reducir la velocidad, mantener o aumentar la distancia de seguridad, descansar si aparecen síntomas de somnolencia y utilizar las luces de alcance cuando no haya posibilidad de deslumbrar a otros conductores. El uso de gafas con filtro de color amarillo mejora la visión de los contrastes, por lo que se recomiendan para la conducción nocturna.

La lluvia puede empeorar aún más la visibilidad, sobre todo durante la noche. En estos casos, es muy importante mantener en buen estado los limpiaparabrisas y conducir con las luces encendidas del vehículo. Investigaciones recientes plantean la creación de un cristal en el parabrisas que podría facilitar la visión del conductor en condiciones adversas de baja luz, lluvia o noche, gracias a un sistema de cámaras y sensores que estudian, de manera progresiva, toda la carretera (asfalto, posibles obstáculos...).

Aunque es un porcentaje pequeño, una parte de la población (6%) es sensible al deslumbramiento por el color azul de sus ojos (en los países nórdicos este porcentaje asciende al 10%). Son datos de un estudio que elaboraron el centro de oftalmología Barraquer y el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC). No obstante, los especialistas matizan que las cataratas son el factor que más altera la sensibilidad al deslumbramiento (también relacionado con la tercera edad). Se recomienda por tanto el uso de gafas de sol, aunque no todas sirven. Conviene usar filtros polarizados para bloquear el exceso de luz reflejada.

Revisiones obligatorias

En el encuentro europeo se ha avalado la necesidad de realizarserevisiones ópticas obligatorias para reducir el ratio de accidentes causados por personas de la tercera edad. Por este motivo, los especialistas han realizado un llamamiento al Parlamento Europeo, la Comisión y los Estados miembros para que se le dé más importancia a estar físicamente apto para la conducción, para que se incluyan cuestiones ópticas en los programas de salud nacionales y para que se generen campañas de concienciación, tanto para asegurar una conducción segura como para ofrecer un diagnóstico precoz de los problemas oculares. También llaman a la profesionalización de las pruebas oculares, en muchos casos llevadas a cabo a través de tests básicos no científicos, y a revisiones obligatorias cada 5 ó 10 años.

VISIÓN, UN SISTEMA DE ALERTA

Un grupo de investigadores alemanes se han inspirado en los ojos para fabricar una nueva tecnología de alerta ante el volante. Han partido de la idea que al tomar una curva y girar el volante los conductores centran la mirada en puntos específicos de la carretera. A partir del estudio sobre las estrategias utilizadas por diferentes personas para girar el vehículo desarrollarán un sistema de alerta que mejore la seguridad en la conducción por carreteras sinuosas. Los científicos ya preparan nuevos experimentos en los que emplearán un sistema de alerta prototipo que controle la aproximación a curvas y del que se obtenga información de los movimientos oculares que normalmente realiza el conductor. Si el conductor no da muestras de seguir su patrón típico de conducción al tomar una curva, el sistema asumirá que no la ha visto y le avisará con tiempo, con lo que se espera reducir de forma sustancial los accidentes por distracciones o por quedarse dormido.

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Una temperatura excesiva en el interior del vehículo afecta al modo de conducción de manera similar al alcohol

Se aconseja mantener una correcta posición del conductor en el asiento, respetar la distancia de seguridad y circular por el carril derecho

La Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) recuerda que una temperatura excesiva en el interior del vehículo afecta al modo de conducción de manera similar a como lo hace el alcohol. Con una temperatura de 35 a 40 grados en el interior del vehículo, el conductor estaría afectado para la tarea de circular como si tuviese una tasa de alcoholemia de 0,8 gramos por litro, no percibiría el 15% de las señales y aumentaría su tiempo de reacción, apunta la asociación.

La CNAE explica que mantener una correcta posición del conductor en el asiento, respetar la distancia de seguridad y conducir por el carril derecho siempre que se pueda son recomendaciones importantes a tener en cuenta este verano, en el que se prevé que se realicen 86.250.000 desplazamientos en vehículo por carretera, un 0,4% más que el anterior. Indica también que durante el periodo estival se produce el mayor número de víctimas y heridos en accidentes de circulación de todo el año, sobre todo de viernes a domingo, por lo que destaca que conviene extremar la precaución.

La misma fuente señala que los respaldos "de rastrillo" superpuestos en los asientos de los coches pueden agravar las lesiones en caso de accidente e incluso provocar la muerte, al favorecer el "efecto submarino". Apunta que el conductor estará bien situado cuando pueda accionar con comodidad todos y cada uno de los mandos de su vehículo, girar con facilidad el volante y llegar perfectamente a la parte más alta de éste y a los pedales. También existe el riesgo, cuando se está demasiado cerca del volante, de que el airbag pueda golpear al conductor y le provoque daños importantes, indica.

La asociación recuerda por último que la distancia de cada triángulo de emergencia al vehículo debe ser como mínimo de 50 metros. En cuanto a la ubicación del triángulo trasero, en una carretera convencional con un carril por sentido se debe situar en la calzada o en el arcén, según haya quedado el obstáculo en la vía.

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High tech para aparcar: un sistema te dice en tiempo real dónde hay plazas libres

@José Mendiola - 10/08/2010

Acabar con los atascos y los problemas de aparcamiento puede parecer una quimera difícil de alcanzar, y sin duda la bestia negra para muchas ciudades populosas. Sin embargo, algunos municipios no se conforman con la resignación y proponen ideas imaginativas, ayudándose, claro está, de la tecnología. Así, la ciudad californiana de San Francisco ha comenzado a testear SFPark, un novedoso sistema que promete aliviar los problemas de aparcamiento, las segundas filas, y todos los atascos derivados de ello.

En un principio, el conductor no notará grandes diferencias: el parquímetro es similar al resto de los que pueda encontrarse en cualquier ciudad, pero alberga importantes novedades. La primera es que tiene un sensor junto a la plaza que detecta si está ocupada o no. SFPark está conectado además a la Red, de forma que los abonados puedan conocer en tiempo real desde sus ordenadores o teléfonos móviles dónde hay plazas libres.

Pero tal vez la principal novedad del sistema resida en una tarificación variable en función de la ocupación de la calle: si el sistema detecta que, en un tramo de calle en concreto, nunca hay una plaza libre (el objetivo de SFPark es disponer de una plaza libre al menos por tramo de calle), aumentará la tarifa, siempre mensualmente, hasta que la demanda se reduzca hasta dejar la plaza libre. A la inversa, si una calle siempre está vacía, el sistema reducirá las tarifas hasta equilibrar el uso de las plazas disponibles.

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El sistema se va implantando poco a poco en determinados viales de la ciudad costera. Se colocarán cerca de 8.000 sensores jalonados por todas las calles, activando el peculiar sistema de oferta y demanda a comienzos del año que viene. Este sistema provocará que los precios oscilen entre los 50 céntimos de dólar por hora, hasta los 18 dólares/hora en situaciones excepcionales (eventos deportivos o similares).

Los responsables del sistema prevén que la recaudación de los parquímetros aumente, mientras las sanciones descenderán, ya que el pago de SFPark será más cómodo y su uso mucho más flexible. Precisamente y en lo que respecta al pago, los responsables municipales quieren acabar con el anacrónico sistema de tener que llevar encima toda suerte de monedas para acotar el tiempo de aparcamiento.

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120 KM/H. FRENTE A LOS 130 DE NUESTROS VECINOS

Si las carreteras están mejor... ¿por qué los límites de velocidad no suben desde 1981?

Es curioso que en un momento en el que todo avanza cada día más rápido, lo único que no evoluciona a más sino que lo hace a menos es la velocidad en las carreteras españolas. Según unos datos de la Dirección General de Tráfico, en 2005 el porcentaje de vehículos controlados por los radares fijos de velocidad superando los 140 km/h era de un 6,8% mientras que en 2008 esta cifra bajó hasta sólo el 0,8% de los casos controlados. Es un dato oficial.

Pero hay otro aspecto aún más curisoso y es que pese a la notable mejora de las carreteras, los límites de velocidad se mantienen invariables desde 1981. El primer límite genérico de velocidad se estableció en España por orden ministerial el 6 de abril de 1974 y fue de 130 km/h. Posteriormente, en 1976, y como consecuencia de la crisis del petróleo, se redujo hasta los 100 km/h y en 1981 se elevó nuevamente hasta los 120 km/h. Esta cifra es la que se ha mantenido hasta la actualidad.

Cada día hay una mayor polémica con este tema de los límites de velocidad. Desde la DGT ni se plantean la posibilidad de cambiarlos ya que desde el departamento que dirige Pere Navarro se esgrime un estudio según el cual subir el límite de 120 a 130 km/h supondría aumentar en un 30% las víctimas del tráfico.

Algo que no deja de sorprender cuando nuestros países vecinos, Francia o Italia, tienen el límite fijado en 130 km/h. Y también en Alemania, donde aunque hay tramos de velocidad libre en algunas autopistas, la velocidad máxima aconsejada es de 130 km/h.

En el otro lado de esta balanza sobre los límites de velocidad están los estudios realizados a conductores. Según uno de AutoScout24, empresa lider en la venta de coches de segunda mano, cuatro de cada diez conductores encuestados declaran “un estilo de conducción ágil y circular un poco por encima de los límites de velocidad legales”.

Igualmente la plataforma movimiento140.com, que trata de conseguir un aumento de los límites de velocidad en las carreteras, ha realizado diversos estudios según los cuales el 85% de los conductores supera entre 10 y 20 km/h la velocidad máxima permitida.

En los últimos dos meses he estado realizando un pequeño estudio haciendo muchos kilómetros por diferentes tipos de carreteras y tratando de analizar el comportamiento de los conductores en las diferentes circunstancias.

Y el resultado que ha podido obtener es muy diferente según los tipos de carreteras y de desplazamientos. En autovías, en las proximidades de las grandes ciudades, en general todos los conductores cumplen los límites e incluso lo hacen por debajo de ellos. Tanto en la A-1 como en la  A2, pese a tener tres carriles de entrada o salida, en general los conductores circulan por el carril central a 100 km/h.

Sin embargo, cuando se sale de las aglomeraciones urbanas, en este tipo de trazados se suele superar la velocidad legal entre 10 y 20 km/h. Un ejemplo puede ser el caso Madrid-Valencia en el que después de los primeros 100 kilómetros desde la salida, los conductores empiezan a estar cansados y aburridos y comienzan a pisar un poco más el acelerador hasta llegar a casi 140 km/h pero siempre lo hacen muy pendientes de los radares.  

Cuando se trata de rodar por la M-30, la via de circunvalación de Madrid, los conductores son muy escrupulosos y rara vez superan los 90 km/h. En todo caso, cuando se supera,  se hace por un ligero margen en torno a 95 o como máximo 100 km/h.

Dentro de la M30, en la zona subterránea con límite de velocidad de 70 km/h, este límite  se cumple de manera muy estricta. La cantidad de radares puestos en la zona y, sobre todo, el hecho de que se multe por encima de 73 km/h hace que todos vayan muy pendientes. Incluso los menos expertos lo hacen a 60 km/h para evitar riesgos.

En esta zona es curioso que en varias ocasiones he podido ver coches circulando por encima de  los 100 km/h lo que demuestra que sus conductores están exentos del pago de multas por la razón que sea. Nadie querría pagar 100 euros de multas por llegar dos minutos antes a un sitio, y no se gana mucho más tiempo.

En la M40, una circunvalación de Madrid con un límite de 100 km/h, el comportamiento de los conductores es muy distinto según la zona de la carretera de que se trate. En toda la zona Este y Sur se cumplen de manera bastante estricta, mientras que en la zona oeste y norte, sobre todo en esta última, no se cumplen casi nunca.

Un claro ejemplo son los túneles del Pardo, donde absolutamente nadie cumple la limitación de 80 km/h. Ni un solo coche ni camión lo cumple, lo normal es circular a 90 o 100 por el carril derecho y los de la izquierda siempre lo hacen un poco más ligeros. La señal, que parece invisible por el caso que se le hace, dice 80 km/h túneles.  

En el tramo entre los citados túneles y la salida de la A-1 la mayor parte de los vehículos circula a 120 km/h o incluso por encima, pese a la limitación de 100 km/h. He podido hacer al menos 10 veces este recorrido circulando exactamente a 100 km/h y por el carril derecho, y en contadas ocasiones he tenido que cambiar de carril para adelantar a algún vehículo. Incluso los camiones superan este límite.

Donde se produce el caso más escandaloso es en la desviación de la citada M40 hacia la carretera de Burgos, A1. Nada más desviarse, en una zona de dos carriles se pasa bajo un puente  en el que la señal es 60 km/h. Absolutamente todos los coches pasan por encima de 90 km/h en esa zona y tratar de ponerse a 60 como dice la señalización supone jugarse la vida. 

Por lo que se refiere a los recorridos en ciudad, ocurre exactamente lo mismo. En las calles muy anchas, con tres o más carriles, es muy raro que se cumplan estrictamente los límites. Rodar por las Castellana cuando no hay tráfico, en una zona con pocos semáforos y hacerlo a 50 km/h supone que los autobuses nos pasarán por la derecha. Y si encontramos en nuestro recorrido algún ciclista, lo mismo.

Las calles de Madrid, como las de cualquier otra gran ciudad, se han convertido en una gran trampa para el conductor. Si es una hora punta o hay mucho tráfico porque estará siempre atascado y cuando por lo que sea no encontremos mucho tráfico encontraremos un radar que aprovechará ese momento de animación… de ponerse a 60 km/h para quitarnos la cartera.

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La carretera del atlántico en Noruega

de diariomotor.com de Fernando Moreno

Lo bueno, si breve, dos veces bueno. Esa parece ser la premisa que se siguió a la hora de construir, en Noruega, la carretera del Atlántico, bordeando un pequeño tramo de la costa oeste del país. Tan breve, que solo tiene 8,72 kilómetros de recorrido; aun así, suficientes para entrar, por derecho propio, en la lista de las carreteras más bellas y espectaculares del planeta. Los noruegos, de hecho, la nombraron oficialmente en 2005 como “la construcción noruega del siglo”.
La idea de construir una vía de comunicación por aquellos parajes surgió a principios del siglo XIX. Los primeros bocetos para una posible carretera o una vía férrea aparecieron en 1935, pero habrían de pasar más de 5 décadas para que aquellos dibujos se convirtieran en realidad. Por fin, tras cinco años de duros trabajos (en los que los obreros tuvieron que soportar la furia de una docena de huracanes, el 7 de julio de 1989 quedaba oficialmente inaugurada la Atlanterhavsveien.



La ruta forma parte de la carretera estatal 64 que discurre entre las poblaciones de Kristiansund y Molde, uniendo con un total de 8 puentes varios islotes de la región conocida como Hustadvika. La lista de los puentes esta formada por el Vevangstraumen ( 119 metros de longitud y 10 metros de altura), los puentes Hulvågen (3 puentes que suman 293 metros de longitud y alcanzan los 4 metros de altura), el Storseisundet (260 metros de longitud y 23 metros de altura), el Geitøysundet 52 metros de longitud 6 de altura), el Tienda Lauvøysund (52 metros de longitud y 3 de altura) y el Lille Lauvøysund (115 metros de longitud y 7 metros de altura máxima).
El mas famoso de todos es el Puente Storseisundet, construido siguiendo un trazado curvo que lo convierte, al margen de su valor como obra de ingeniería, en una autentica pieza escultórica. Sus 23 metros de altura no son un capricho, sino que sirven para que los barcos puedan hacerse a la mar independientemente del nivel de la marea. Todos lo hemos visto alguna vez, ya que son pocos los fabricantes de coches que se resisten a grabar imágenes de sus mejores modelos surcando un tramo tan impresionante. El ultimo en dejarse ver por aquellos lares ha sido el Mercedes AMG SLS E-Cell.


Por si los 8.724 metros de la carretera del atlántico pudieran parecer pocos como para merecer un viaje conviene saber que para poder surcarla hay que llegar a ella a través del Atlanterhavstunnelen, el túnel del atlántico. Seis kilómetros (exactamente 5.727 metros) por uno de los túneles más profundos del planeta, ya que llega a discurrir a 250 metros por debajo del nivel del mar. Aunque la carretera del atlántico es gratuita, el túnel es de peaje.
La carretera cuenta, por su sorprendente ubicación, con otro aliciente añadido: tal y como afirman los servicios de información turística de la zona, muchos turistas con algo de espíritu aventurero prefieren visitarla en época otoñal, confiando en ser sorprendidos por alguna tormenta que agite las aguas del mar y acaben embistiendo contra la carretera, convirtiendo la travesía en una experiencia aun mas impactante.


Los que prefieran un viaje mas tranquilo con el mar en calma, tendrán bastantes probabilidades de divisar, a lo lejos, focas e incluso ballenas. La carretera y sus alrededores son publicitados como un verdadero paraiso para pescadores (aunque eso habría que preguntárselo a los peces) y para buceadores; pero, por encima de todo las fotos no dejan lugar a dudas de que se trata de una autentica maravilla para todo aquel al que le guste conducir de forma relajada. Y puestos a elegir, yo soy de los que preferiría recorrerla bajo una buena tempestad.

Via: visitnorway | wikipedia | Theatlanticroad.com 
Fotos: fosnaporten.no

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Cada vez más coches europeos incorporan el ESP

de diariomotor.com de Fernando Moreno

Si la introducción del ABS electrónico en el automóvil supuso un autentico éxito tecnológico y comercial para Bosch, no lo esta siendo menos la aceptación del control electrónico de estabilidad ESP. Así se desprende del ultimo informe publicado por la casa alemana, en el que se puede ver que, a nivel global, el porcentaje de coches nuevos vendidos en Europa que incorporan el ESP de fabrica aumento en 2009 desde el 55 al 60%.
Los datos demuestran que el mayor aumento se produjo en los coches de gama baja, que en un solo año vieron aumentar su cuota en los cinco mayores mercados europeos desde el 23 hasta el 39%. Un aumento significativo, aunque bastante lejos de las categorías Premium, donde el ESP ya es un equipamiento de serie tan imprescindible como el cierre centralizado o los elevalunas eléctricos.


A pesar del aumento general, también hay que resaltar el retroceso sufrido en el segmento de los utilitarios más pequeños y baratos. El aumento en la tendencia de algunos clientes por adquirir versiones muy básicas sin apenas equipamiento ha hecho descender la cuota en esta categoría desde el 20 hasta el 17%. Por este motivo, Francia y Alemania vieron descender su porcentaje en un punto, quedándose en el 41% y el 80%, respectivamente.
En España, el ESP parece haber sido muy bien aceptado por los compradores, ya que el porcentaje de coches nuevos vendidos en 2009 que lo llevaban incluido en su equipamiento paso del 65 al 72%. Esto sitúa a nuestro país en un envidiable tercer puesto. En el panorama europeo destaca, por encima del resto, Suecia donde, según las autoridades nacionales, el 99% por ciento de los coches nuevos los llevaban. El mercado y los fabricantes es van acercando paulatinamente a las normas que regirán en la UE a partir de noviembre de 2011, fecha en la que la incorporación del ESP será obligatoria para todos los turismos y vehículos comerciales que se matriculen.

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Cruzada contra los acosadores de la carretera

de diariomotor.com de David Villarreal

Bien es cierto que con la generalización del uso de radares fijos y móviles en nuestras carreteras se ha limitado bastante la existencia de los típicos conductores abonados al carril izquierdo y aficionados a pegarse al “culo” de aquel conductor que con todas las de la ley efectúa un adelantamiento en autovía. Aún así, la Fiscalía de Seguridad Vial aboga por endurecer la persecución contra este tipo de aptitudes que pueden ser la consecuencia de accidentes muy graves.
Para la DGT el acoso no pasa únicamente por incumplir la obligación de mantener una distancia de seguridad, por ejemplo realizar gestos obscenos, deslumbrar mediante rafagas a quien nos precede o insultar, pueden ser maniobras punibles que podrían considerarse incluso como conducción temeraria, un delito castigado con penas de hasta dos años de cárcel. El hostigamiento no ha lugar en la carretera, máxime si éste puede terminar en un accidente fatal.




La Fiscalía ha dado orden a las fuerzas de seguridad de poner especial hincapié en perseguir a estos “acosadores de autovía”, que según el propio fiscal de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, “alteran el estado psicológico del conductor, provocan tensión y desequilibrio hasta que consiguen que el conductor pierda el control”.
Sin ánimo de generalizar, hubo un día en que pensé que las berlinas de gama alta incluían un dispositivo para hacer ráfagas automáticamente cuando se pegaban detrás de ti. Lo cierto es que hoy en día me siento más acosado por furgonetas y vehículos mixtos que se me pegan por detrás que por una berlina. Cada vez que veo una furgoneta detrás un escalofrío recorre todo mi cuerpo al pensar la distancia que necesitan para frenar si llevan carga y sobretodo si el mantenimiento de neumáticos, frenos y suspensiones es tan precario como por desgracia suele serlo habitualmente.
Me imagino que os sentiréis identificados con esta situación, ¿quién no se ha sentido acosado alguna vez por un conductor que le presiona por detrás? Os animo a que compartáis en los comentarios vuestras experiencias y soluciones para mantener la calma, combatir o evitar a esta raza de irresponsables conductores.
Vía: PR Noticias

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