Mis coches: la app de Android para gestionar tus vehículos

Hace ya unos cuantos años que los smartphones están en nuestras vidas. En un principio este tipo de móviles estaba destinado a un único nicho de mercado, el de los móviles de alta gama. Sin embargo, a medida que ha ido pasando el tiempo han empezado a comercializarse modelos de todas las gamas, haciendo que la mayor parte de la gente pueda optar por un móvil con este tipo de tecnología.


El éxito de los smartphones se debe sin duda al valor añadido que proporcionan las aplicaciones disponibles para cada tipo de Sistema Operativo, ya sea IOS de Apple, Android de Google o Windows Phone 7 de Microsoft.


Hoy traemos una aplicación relacionada con el mundo del motor. Se llama Mis Coches, está disponible para Android y nos permitirá gestionar todo lo relacionado con nuestros vehículos, desde el consumo de combustible hasta los gastos de mantenimiento.


Según entramos en la aplicación encontramos con una interfaz sin demasiadas concesiones al diseño pero con un montón de opciones y lo suficientemente intuitiva para la gran cantidad de información que se maneja.


La interfaz se compone de 5 pantallas que se seleccionan mediante unas pestañas situadas en la parte superior de la pantalla. A parte de estas 5 pantallas tenemos 4 funciones adicionales situadas en el menú de opciones al que podemos acceder pulsando desde nuestro móvil la tecla menú.

Lo primero que debemos hacer cuando iniciamos la aplicación por primera vez es ir al menú de opciones y allí pulsar en Mis Preferidos para poder configurar nuestras preferencias. Existen un montón de opciones de configuración, lo que hará que estemos entretenidos un buen rato para conseguir dejar la aplicación configurada según nuestros gustos y necesidades.

Lo primero es configurar nuestras preferencias y dar de alta nuestros coches

Una vez configurada la aplicación el siguiente paso es dar de alta nuestros vehículos. Para esto deberemos ir a la pestaña de coches y allí pulsar el icono con forma de automóvil o bien en el menú de opciones seleccionar la opción de añadir y acto seguido pulsar en añadir coche.


Una vez configurados los vehículos ya podemos empezar a utilizar la aplicación. La primera pestaña de la interfaz muestra un resumen de los datos almacenados por la aplicación como la distancia recorrida o los costes de repostaje o mantenimiento. También permite, mediante un icono situado en la parte inferior de la pantalla, añadir nuevos repostajes.
La siguiente pestaña muestra una lista con todos los gastos de nuestros vehículos, ya sean de mantenimiento, de repostaje o facturas varias como seguros, ITV o multas de tráfico. También nos permite añadir cualquier tipo de gasto adicional a nuestros vehículos.

La tercera pestaña muestra los coches que han sido dados de alta en el sistema, con los kilómetros que tienen cada uno de ellos y el combustible consumido en total en litros cada 100 kilómetros. Desde esta pantalla también podremos añadir vehículos al sistema y nuevos repostajes.


La próxima pestaña que encontramos en la aplicación muestra los récords de consumo, tanto negativos como positivos, obtenidos por nuestros vehículos en el historial de la aplicación.

Existen un sinfín de gráficos para visualizar los datos de nuestros coches

Por último, la pestaña restante permite visualizar una serie de gráficos creados sobre los datos obtenidos por la aplicación. Así podremos tener una imagen visual de nuestro consumo de gasolina, gastos de funcionamiento, costes de repostaje o las variaciones del precio de la gasolina a lo largo del tiempo.


Como se puede observar es una aplicación muy completa donde podemos almacenar y consultar todas las incidencias, gastos e inversiones realizadas a nuestros vehículos y así, con una perspectiva temporal, poder echarle un ojo al coste real de nuestros coches.


La aplicación es totalmente gratuita, algo que no viene mal en estos tiempos de crisis pues aparte de no tener ningún coste nos permitirá descubrir en que gastos podremos ahorrar en el día a día de nuestro vehículo.


Imágenes: Davagdroid

Descarga: Mis Coches

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El AUTOR de este articulo es :

Mis coches: la app de Android para gestionar tus vehículos

de Tecmovia de Jesus Montero

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Si te ha gustado lo mejor que debes hacer es ir a su blog/pagina. **** En mi blog no puedes dejar comentarios, pero si en el del autor. ***** HA ENTRADO EN el BLOG/ARCHIVO de VRedondoF. Soy un EMPRESARIO JUBILADO que me limito al ARCHIVO de lo que me voy encontrando "EN LA NUBE" y me parece interesante. Lo intento hacer de una forma ordenada/organizada mediante los blogs gratuitos de Blogger. Utilizo el sistema COPIAR/PEGAR, luego lo archivo. ( Solo lo  INTERESANTE según mi criterio). Tengo una serie de familiares/ amigos/ conocidos (yo le llamo "LA PEÑA") que me animan a que se los archive para leerlo ellos después. Los artículos que COPIO Y PEGO EN MI ARCHIVO o RECOPILACIÓN (cada uno que le llame como quiera) , contienen opiniones con las que yo puedo o no, estar de acuerdo. ***** Cuando incorporo MI OPINION, la identifico CLARAMENTE,  con la unica pretension de DIFERENCIARLA del articulo original. ***** Mi correo electronico es vredondof(arroba)gmail.com por si quieres que publique algo o hacer algun comentario.

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Humvee: no se puede detener ni por un pinchazo

Lo recuerdo como si fuera ayer, nunca fui mucho de salas de maquinas, había sólo una maquina de juegos en la que me gastaba el dinero. Se llamaba Crazy Taxi y por si alguien no jugaba, se trataba de ponerte en la piel de un taxista loco que tenía que llevar a los pasajeros por todos los medios.

Una rueda que no pincha por balas, explosivos…

Hablo de esto porque estos días vi unos vídeos sobre los Humvee en Irak. En el primero trataba de como estos, no se detenían en ningún momento pues semáforos y atascos no existían para ellos. Estos coches militaresa golpe de toquecitos con otros conductores se iban haciendo paso. Llegaban al extremo de ir en sentido contrario a la circulación recordándome a cómo pilotamos en los videojuegos de coches.

Ventana externa

Estas maniobras en circunstancias normales serían de lo más castigable por la autoridad de tráfico de cualquier país, pero hay que tener en cuenta que los conductores de los Humvee están en unas circunstancias de estrés que por lo menos son diferentes a las que sufren los conductores civiles. Digo esto sin excusar los delitos de otra índole o las razones de una presencia obligada de estos militares con sus vehículos en estos conflictos.

Un Humvee con meumáticos sin aire

Ventana externa

En el segundo vídeo sobre los Humvee que visioné, trataba sobre una rueda que rodaba sin necesidad de aire. El hecho de tener que cambiar una rueda neumática debido a un pinchazo, bollo o corte es una tarea aunque no difícil pero sí incomoda en unas circunstancias normales. Si trasladamos esto a los militares destinados a conflictos bélicos, no hace falta pensar mucho para tener una pequeña idea de lo chungo que puede llegar a ser.


Una situación en la que no volverán a verse gracias a una rueda no neumática resistente a los explosivos, impactos de bala y metralla que ha sido diseñada por un grupo de ingenieros de la Universidad de Wisconsin-Madison y Resilient Technologies LLC. Esto hace posible que este tipo de vehículos, los Humvee (adaptados y conocidos en el uso civil como Hummer) no se vean obligados a parar debido al desinflado de su neumático evitando así una posible emboscada.


Fuente: mibrujula, You Tube

Imagen: Diariomotor

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de Tecmovia de Brais Rodriguez 

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Tu coche en forma: sistemas de retención infantil

Las sillas infantiles cubren el hueco que, inevitablemente, existe entre los sistemas de protección instalados en nuestro coche y la necesidad de proteger a los más pequeños. Para los niños, los cinturones y airbags constituyen más amenazas que eficaces sistemas de retención, tal cual están concebidos.

Podemos entender un sistema de retención infantil como un adaptador, que permite sujetar correctamente el cuerpo de un niño o bebé al coche en caso de accidente. Por razones obvias, esta correcta sujección no es posible utilizando directamente el cinturón de seguridad sin ese elemento intermedio.

Antes de seguir, pude ser interesante señalar que la correcta utilización de sistemas de retención infantil divide el riesgo de sufrir lesiones graves o mortales por siete.

Un poco de física para entender los sistemas de retención

la correcta utilización de sistemas de retención infantil divide el riesgo de sufrir lesiones graves o mortales por siete

Cuando un coche frena debe transformar su energía cinética en algún otro tipo de energía. En general, los discos de freno realizan esa transformación convirtiendo la energía del movimiento en calor hasta lograr, gradualmente, la detención del vehículo. La palabra clave aquí es “gradualmente”.

Lo que ocurre en una colisión, básicamente, es que la velocidad del vehículo debe reducirse mucho en un espacio extremadamente pequeño y en un tiempo extremadamente breve. Mucho más breve de lo que podrían conseguir los mejores frenos y los mejores neumáticos. La reducción de velocidad no es gradual, sino violenta.

Esto es lo mismo que decir que el coche y todo lo que viaja en él se verá sometido, por la vía que sea necesaria, a una colosal deceleración. Los sistemas de retención intentan gestionar esta brutal aceleración negativa de la forma menos dañina posible para nosotros.

Si nuestro cuerpo no va unido al chasis del coche, saldrá despedido en la dirección en la que estemos chocando hasta encontrarse con algo que lo detenga. A partir de ahí estaremos en manos de la suerte, pero el cuerpo humano no está diseñado para soportar los impactos que se generan a las velocidades a las que circula un coche, ni muchísimo menos, de modo que incluso la suerte tiene muy poco margen de maniobra.

En cambio, si nuestro cuerpo va unido al chasis del coche por un sistema de retención, formaremos parte de él y nos detendremos con él.

Si nuestro cuerpo va unido al chasis del coche por un sistema de retención, formaremos parte de él y nos detendremos con él

La energía cinética del coche se traduce en deformaciones en el punto de colisión (en general, la parte delantera). La violenta deformación de su estructura metálica, diseñada a tal efecto, absorberá también la energía cinética de nuestro cuerpo si estamos firmemente unidos al coche.

Si la unión de nuestro cuerpo con el chasis se establece a través de puntos especialmente fuertes de nuestro propio “chasis” (el esternón y la pelvis). Por medio de un cinturón de tres puntos de anclaje sin holguras y bien colocado, estaremos haciendo posible la necesaria deceleración brutal con el mínimo de lesiones.

Todo esto funciona para la estructura ósea y la distribución de masas corporales de un adulto, pero no para un bebé o un niño.

Los sistemas de retención básicos están hechos para adultos

Los asientos y cinturones de cualquier coche están diseñados exclusivamente para el cuerpo de un adulto, y sólo puede ser así. La proporción cabeza-cuerpo y la estructura ósea de un niño, no digamos un bebé, tienen poco o nada que ver con el cuerpo de un adulto. Esto hace que no sea físicamente posible que un mismo asiento y un mismo cinturón protejan con igual eficacia a pequeños y mayores. De ahí la exsitencia de sillas infantiles.

Las diferencias más importante entre un niño y un adulto son sus proporciones y la flexibilidad de sus huesos, además de su tamaño total

Las diferencias más importante entre un niño y un adulto, desde un punto de vista biomecánico, son sus proporciones y la flexibilidad de sus huesos, además de su tamaño total.

La cabeza de un niño es proporcionalmente mucho mayor que la de un adulto con respecto al resto de su cuerpo, luego su cuello tendrá que hacer un esfuerzo mucho mayor para mantenerla en su sitio, proporcionalmente a su tamaño.

Por otro lado, su estructura ósea es mucho menos rígida que la de un adulto, tanto más cuanto más pequeño es el niño. En lo que respecta al tamaño total, es evidente que un niño no va a quedar nunca a la altura de los sistemas de seguridad del coche (cinturones, airbags) para que estos puedan protegerlo correctamente.

Sistemas de retención para niños

Ventana externa

La legislación española establece que las personas cuya estatura sea inferior a 135 centímetros deberán utilizar un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y peso. 

La razón por la que debemos utilizar estos dispositivos es la seguridad que implican, pero la ley también nos obliga a ello.

La sillas infantiles están divididas en grupos, delimitados por rangos de masa corporal:

Grupo 0 – de 0 á 10 kg

Grupo 0+ – de 0 á 13 kg

Grupo 1 – de 9 á 18 kg

Grupo 2/3 – de 15 á 36 kg

Existen en el mercado numerosas marcas y modelos de silla para las diferentes categorías de masa corporal, así como diferentes estudios sobre su seguridad, facilidad de manejo y limplieza, facilidad de instalación, ergonomía… en particular, recomiendo el estudio de la OCU y el estudio del RACE, ambos muy serios y actualizados.

Como recomendaciones generales de utilización, creo que se pueden hacer las siguientes, atendiendo a los sesudos estudios antes referidos y al sentido común.

1 – Para transportar un bebé, es más seguro el formato portabebé, diseñado específicamente para este fin, que un capazo.

En el portabebé, el pequeño viaja en sentido longitudinal, de espaldas al sentido de la marcha y sujeto con un arnés de 5 puntos de anclaje. Puede unirse al coche con Isofix. Resulta extremadamente ergonómico, aunque no los recomienden para muchas horas. Al fin y al cabo, un bebé tampoco estará nunca más de dos o tres horas seguidas en un coche sin que sus necesidades fisiológicas nos obliguen a sacarlo.

En un capazo, el bebé viaja en sentido transversal, ocupando dos plazas y el capazo irá sujeto por el cinturón de seguridad. La unión de su cuerpo con el capazo es mucho más débil, especialmente en caso de vuelco. No conozco capazos con sistema Isofix (más sobre esto luego).

Muchos padres optan por instalar el capazo en el coche de todos modos para no tener que trasladar (y probablemente despertar) al bebé cada vez que se suben en el coche. Mi experiencia dice que, hoy por hoy, el capazo es bastante prescindible si compramos una silla cuyo portabebé (con asa) se pueda instalar en el coche. Una base Isofix nos permitirá hacerlo con un simple click, con lo que no despertaremos al pasajero.

2 – Los sistemas de anclaje Isofix son superiores en todas las pruebas de seguridad a los sistemas basados en el cinturón. Además, son mucho más fáciles y rápidos de instalar correctamente y mucho más difíciles de instalar mal.

El sistema Isofix consiste en la unión de la silla con el coche a través de dos anclajes situados entre el respaldo y la banqueta del asiento trasero de casi cualquier coche, más un tercer punto que puede ser un pié que va al suelo o una correa que va a la parte posterior del respaldo. Ambos son equivalentes en seguridad y cumplen la misma función, pero el pie delantero ocupa bastante más espacio en el coche.

Con este sistema la silla no va sujeta por el cinturón de seguridad (y se evitan de paso todos los errores y holguras que su utilización puede provocar). El comportamiento de la silla en caso de accidente es mucho mejor en todas las circunstancias. Prácticamente no hay holguras en ninguna dirección, con lo que ello implica en caso de accidente. Con sillas sujetas por el cinturón, siempre hay holguras y el juego que permiten, sobre todo en colisión lateral, es mucho mayor.

Mientras quepa razonablemente en una silla, no debemos pasarlo a la siguiente

3 – No hay que tener prisa para subir al niño de categoría: mientras quepa razonablemente en una silla, no debemos pasarlo a la siguiente. Esto es así porque a medida que el niño va llenando la silla va teniendo menos holguras y menos posibilidad de desplazamientos indeseados.

Por supuesto, en el momento en que alcancemos el peso máximo o la estatura del niño haga que el cinturón ya no quede en la posición recomendada, sí debemos pasar a la categoría siguiente.

4 – Los sistemas en los que el niño va en sentido contrario a la marcha son mejores en caso de accidente. Esto es así porque en una colisión frontal (el accidente más probable) toda su espalda y su cabeza ya están apoyadas contra el respaldo que habrá de retenerlo. Cuando viajan mirando hacia adelante el arnés los retiene correctamente, pero la cabeza (muy masiva, como ya hemos dicho) someterá al cuello a un importante esfuerzo.

A partir del grupo 1, las principales marcas fabrican sus sillas mirando hacia delante y en el grupo 2/3 el niño ya es tan grande que no tendría espacio físico para poner los pies si va en sentido contrario. Llegados a este punto, ya no tiene mucho sentido empeñarse en que vayan mirando hacia atrás, además de que la elevada masa relativa de su cabeza empieza a ser bastante menos acusada.

La conclusión hasta aquí es que debemos usar un portabebé (0+) en sentido contrario a la marcha con anclaje Isofix y apurarlo hasta su límite dimensional, trasladando al niño a una silla del grupo 1 cuando realmente ya no quepa por estatura o llegue al límite de masa corporal. Cuando empiece a viajar en el sentido de la marcha, que sea lo más “mayor” posible.

Estas sillas, precisamente porque abarcan un rango muy amplio de pesos, no son óptimas para ninguno

4 – No es recomendable, en general, comprar sillas que cubran más de una categoría. La razón de esto es que estas sillas, precisamente porque abarcan un rango muy amplio de pesos, no son óptimas para ninguno.

Básicamente, los cambios morfológicos de un niño a estas edades son tan grandes que no es posible que una misma silla los proteja realmente bien con pesos muy distantes. Comprar una silla del grupo 1+2+3 puede suponer un ahorro económico importante pero, desde el punto de vista de la seguridad, no es la mejor opción.

5 – Los cojines elevadores no son recomendables (aunque sean legales) para ninguna talla, siendo siempre superior una silla integral con respaldo. La razón de esto es que el cojín puede tener un buen comportamiento en la cadera, pero ante un choque lateral la cabeza y el tórax tenderán a irse contra la puerta y el cristal del coche, con grave riesgo de lesión.

Los respaldos llevan protecciones laterales para la cabeza, que evitarán movimientos laterales más allá de un pequeño ángulo y, desde luego, no permitirán el contacto con la puerta. Esto hace posible, además, mantener la posición vertical de la columna vertebral, por la alineación de cadera y hombros que implican estas protecciones.

6 – Es importante quitar las prendas de abrigo al niño antes de abrochar el cinturón o arnés. Después de evitar todas las holguras posibles con el mejor anclaje perfectamente instalado sería absurdo introducir holguras entre el cinturón y el cuerpo del pasajero. También es recomendable comprobar constantemente que el cinturón se ciñe bien sobre el cuerpo.

Por supuesto, esto aplica también a los cinturones de adultos, cuya mejor posición también es lo más cerca posible de nuestro cuerpo.

Estrategia a seguir

Por último y resumiendo todo lo dicho, yo recomiendo jugar con tres sillas en total, que serían el portabebé del grupo 0+, seguido de una silla del grupo 1 lo más tarde posible, para terminar con unasilla con respaldo del grupo 2/3 que será la última que utilicemos.

Según esta estrategia, evitaremos el capazo en la primera etapa, el niño viajará mirando hacia atrás el mayor tiempo posible y siempre dispondremos de anclaje Isofix, con todas sus ventajas.

Sea cual sea nuestra limitación presupuestaria (se trata de artículos algo caros) creo que todos los padres deberían plantearse, dentro de sus posibilidades, la máxima protección de lo que es su más importante responsabilidad: la vida de sus hijos.

Intentad no dejar cabos sueltos con este tema.

Fuente: Documento OCU | Documento RACE

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El AUTOR de este articulo es :

Tu coche en forma: sistemas de retención infantil

de diariomotor.com de David G.Artés

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Estados Unidos se plantea prohibir el “manos libres” del móvil

Una de las medidas más controvertidas de la semana y de paso un buen toque de atención para el conductor europeo nos llegaba de la agencia federal para la seguridad en los transportes de los Estados Unidos. Según un supuesto estudio elaborado a partir de la experiencia adquirida durante diez años acerca de los accidentes provocados por distracciones en la conducción, habrían llegado a la conclusión de que el uso del móvil, incluso utilizando los llamados sistemas de manos libres, puede provocar accidentes.


Dicho organismo independiente ya habría instado a las autoridades a prohibir el uso del móvil, ya sea con o sin sistema de llamadas manos libres. Lo sorprendente es que a día de hoy tan sólo 9 de los 50 estados que componen esta potencia mundial, hayan prohibido expresamente el uso del teléfono móvil sin sistema de manos libres y sólo 35 prohiban expresamente la redacción de mensajes de texto. A tenor de la situación actual está claro que la prohibición total del teléfono móvil aún está muy lejos de producirse, no obstante el debate ya se ha iniciado.


Sin ir más lejos incluso las Naciones Unidas ya habrían conminado a los gobernantes a trabajar para acabar con la cultura del “conductor multitarea”, y por ende del empleo de cada vez más dispositivos que pueden accionarse en marcha y provocar cualquier mínima pérdida de atención.

Cada vez llevamos más tecnología al volante y más entretenimiento para provocarnos pérdidas de atención.
Las Naciones Unidas advierten que es necesario acabar con el “conductor multitarea”.

Definitivamente es irrefutable que incluso realizar una llamada con un dispositivo de manos libres requiere una merma, por mínima que sea, de las capacidades cognitivas. Pero el aspecto más subjetivo es valorar hasta que punto puede producirse una pérdida de atención y esta suponer una distracción suficiente como para provocar un accidente. ¿Acaso nuestra atención disminuye más que si mantenemos una conversación con nuestro acompañante, sentado a nuestro lado? ¿Prohibirán más tarde a los conductores a hablar con el resto de ocupantes del vehículo?

Está claro que en materia de seguridad vial cualquier precaución es poca y que también hay que acotar el uso de la tecnología para evitar que esta acabe comprometiendo nuestra conducción segura. Pero de momento parece que no se llegará al extremo, al menos a corto plazo, de prohibir los sistemas de llamada de manos libres. De hecho muchos conductores por trabajo, por ocio o simplemente por vicio, no entenderían el acto de conducir sin poder mantener conversaciones telefónicas durante sus trayectos cotidianos.








¿Es necesario abrir un debate al respecto?
Fotografías: BMW | Parrot
Fuente: The New York Times

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El AUTOR de este articulo es :

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Estados Unidos se plantea prohibir el “manos libres” del móvil

de diariomotor.com de David Villarreal

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El 40% de peatones atropellados lo fueron en pasos cebra

• Un total de 68.000 peatones han sido atropellados en España en los últimos seis años, de los que 13.500 resultaron heridos graves y 3.300 muertos.
• El 60% de los atropellos son por distracciones y velocidad inadecuada.
• El 40% restante se debe a imprudencias cometidas por los peatones, como cruzar por lugares indebidos y poco visibles.

, según un estudio presentado este jueves por la Fundación MAPFRE, que señala que el 40% de los atropellos sucedieron con semáforos y pasos de cebra.

El estudio, denominado "Prioridades en España en la seguridad de los peatones: niños, adultos y mayores 2005-2010", recoge que los principales afectados son los menores de 14 años y los mayores de 65, dos colectivos que sufren más de la mitad de los atropellos, que suceden principalmente en la ciudad, a plena luz del día, en horario escolar y en los meses de abril a junio.

Los atropellos graves y mortales se producen en las horas nocturnasEl informe, presentado por el director general territorial de MAPFRE en Andalucía, Javier Soto, y por el director general del Instituto de Seguridad Vial de la Fundación, Julio Laría, pone de manifiesto que el 60% de los atropellos se produce por infracciones, distracciones y velocidad inadecuada de conductores.

El 40% restante se debe a imprudencias cometidas por los peatones, como cruzar por lugares indebidos y poco visibles. Según el estudio, cada día 20 niños resultan lesionados en atropellos, y cada semana, cuatro resultan gravemente heridos por esta circunstancia, y cada dos semanas fallece un menor tras ser atropellado, y destaca especialmente que el número de varones casi triplica al de niñas, especialmente a partir de los 7 años.

El 70 por ciento de los atropellos se produce en zona urbana y el resto en carretera, especialmente en autonómicas de tipo convencional, con un sólo carril para cada sentido de circulación, y cuando el peatón cruza la calzada fuera de una intersección.

El estudio pone de manifiesto que el 40% de los atropellos sucede en zonas con semáforos y pasos de cebra pero también en lugares donde los peatones consideran que están seguros, como aceras, refugios y arcenes de la carretera, según ha explicado el director general del Instituto de Seguridad Vial de la Fundación.

La noche, el momento del día más peligroso

Las horas más peligrosas para los peatones menores de 14 años son las comprendidas entre las 14 y 15 y las 17 y las 21 de la noche; y en el caso de los adultos, los atropellos graves y mortales se producen en las horas nocturnas.

País Vasco, Canarias y Navarra son las que menos riesgos presentaCataluña, Madrid y Valencia son las comunidades con peores datos de siniestralidad, ya que en este periodo perdieron la vida y resultaron heridas de gravedad un total de 6.324 personas, mientras que las que registraron menos atropellos fueron Navarra, Cantabria y La Rioja. Por tasa poblacional las de más riesgo son La Rioja, Castilla y León y Aragón, mientras que País Vasco, Canarias y Navarra son las que menos riesgos presentan.

La provincia con mejores cifras fue Guipúzcoa y las que han presentado peores cifras han sido Melilla y Palencia. Andalucía es la cuarta comunidad autónoma, por detrás del País Vasco, Canarias y Navarra, donde menos riesgo tuvieron los peatones menores de 14 años a la hora de sufrir un atropello mortal o con heridas graves en este periodo, con una tasa poblacional -atropello por cada 100.000 habitantes- de 2,3.

Durante estos años fueron atropelladas 1.583 personas, lo que representa el 11,73% de todos los implicados en este tipo de accidentes en España, y del total de afectados 152 fueron menores de 14 años; 919 adultos, y 512 mayores de 65 años, mientras que las provincias andaluzas con mayor número de niños atropellados fueron Cádiz, con 31; Sevilla, con 25, y Málaga, con 21.

Los responsables de este estudio han destacado que para mejorar la seguridad de los peatones es necesario convertir los entornos escolares en zonas muy seguras para los niños, retirar los objetos de la calzada que impidan la visibilidad de peatones y conductores, y mejorar la iluminación de las vías, entre otras propuestas.

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El AUTOR de este articulo es :

 - 20minutos.es 

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