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BMW Driver Training, curso de conducción deportiva (II)
Tras la comida, empezamos la tarde ansiosos por poder desatar toda nuestra adrenalina en el circuito. Uno por uno íbamos tomando los mandos de los más de 10 vehículos 335i ysaltábamos a la pista, tras una vuelta con el piloto que nos guiaba a los mandos.
El vehículo con el que íbamos a rodar de esta vez seguía siendo el BMW 335i con cambio manual, que como os comentaba en el anterior post, lleva un motor 3.0 l de cilindrada de bloque de aluminio que genera 306 cv con un régimen altísimo para un motor turbo de 7.000 rpm y un par máximo de 400Nm constante entre 1.300 y 5.000 rpm.
Este motor es el que da el carácter propio del vehículo, que no deja de ser un Serie 3 (coupé en nuestro caso), dándole unas prestaciones incluso mejores que las del M3, en recta. Es un salto diferencial en la construcción de motores de la marca, que hasta la fecha sólo aplicaba el turbo por doquier a los motores diesel y en escasas ocasiones a los gasolina (por ejemplo, 745i de 1980 – E23).
Se dice que la próxima generación del M3 tendrá un 3.0 con disposición en V y turbo, alegando una mayor eficiencia y prestaciones. Este motor tendría menor potencia que el actual M3, pero con mucho mayor par, convirtiéndolo en más rápido; los datos del 335i contra el M3 actual así lo dicen, además de que el motor del primero pesa 70 kgs menos, contando incluso con la cura de adelgazamiento que sufrió el motor V8 del M con respecto al anterior L6, 15 kg, quedándose en 202 kg.
Aún así, tendrán que seguir mejorando en la rápida respuesta tras dar gas, ya que con el atmosférico es mucho más fácil enlazar curvas debido a que el motor es muy lineal y responde con decisión, mientras que con el turbo tenemos un retraso de la entrega de potencia que nos pueden hacer perder unas valiosas décimas. Es muy probable que el futuro M3 con el motor turbo vaya más rápido que el actual, pero tendremos que ver si es igual de satisfactorio en la conducción.
Volviendo a la prueba en sí, salimos con el vehículo de la línea de boxes a 60 km/h, bajamos a 2ª y damos gas a fondo, el coche empuja que es una bestialidad, emitiendo un sonido bronco, pero refinado (lo podeis escuchar en el 2º vídeo de la primera parte). Seguimos acelerando en 3ª y frenamos; lo normal aquí podría ser bajar a 2ª, ya que nos encontramos con una curva de derechas de unos 80-90 km/h, pero tal y como funciona el motor 3.0 biturbo, es mejor trazarla en 3ª a mitad de revoluciones y darla con suavidad.
Empezamos a girar y nos encontramos con una leve subida para enlazar los puntos del circuito, recortado entre la curva Elf y la siguiente a la Seat. El hecho de tener que realizar la curva en apoyo y el cambio de rasante a un tiempo genera un extra de trabajo a las ruedas y se debe trazar con delicadeza y suavidad, sobre todo en el pedal del acelerador. Pero ni yendo fino conseguí evitar mi decepción con los controles del vehículo.
El curso de conducción deportiva se realiza para mejorar las aptitudes de personas para conducir en situaciones extremas con vehículos de mucha potencia y, por lo tanto, y para preservar la integridad de los ocupantes y los propios vehículos, se debe controlar la euforia o el poco saber de los pilotos prematuros, incorporando en estos modelos disponen unoscontroles electrónicos salvajemente potentes. Como se vio en la prueba del anterior post, acelerando a fondo en curva, el coche ni se inmuta aunque pises el pedal a fondo, realizando la maniobra con total seguridad, pero más lento.
Al dar gas en medio de la curva, con apoyo, y cerca del límite de adherencia de los neumáticos, el DTC (control de tracción) hacían acto de presencia y por mucho que pisaras el pedal a fondo el coche no aceleraba como le pedías y había momentos en el que la velocidad se estabilizaba por completo, yendo más lento de lo que harías sin controles con un derrape limitado controlado y dándote la sensación de que no tenías 306 cv a tu disposición, sino 100.
Seguimos enlazando la siguiente curva, en subida y también en 3ª, donde, de nuevo, el vehículo corta la aceleración, aunque en menor medida. Engranamos 4ª y a los pocos metros frenamos fuerte, bajamos a 3ª y metemos el coche en la curva Campsa. Damos gas enfilando la recta de atrás y acabando ya en una marcha superior, frenamos muy fuerte para poder enfilar bien la subida de La Caixa.
Esta curva y la siguiente me gustaron especialmente, arrancando desde 2ª y teniendo que trazarla desde muy afuera, entrando a saco al vértice y abriéndonos mientras metíamos 3ª y nos abalanzábamos por encima del piano para saltar sobre un pequeño cambio de nivel y frenar directos hacia la curva de Banc Sabadell.
Ésta la trazábamos por dentro en 3ª, a medio gas y luego nos lanzábamos a por la Europcar, otro de mis tramos preferidos del circuito. Frenábamos muy fuerte y metíamos el cochecon la rueda justo por encima del piano interior, pero sin romper la rueda contra el tremendo “bulto” artificial de cemento que estaba justo pegado al mismo en esta y las dos siguientes curvas.
Aquí se baja en una pendiente levemente acusada y se cambia el vehículo a la izquierda del asfalto, para volver a la derecha y frenar bajando a segunda. A partir de aquí nos encontramos en un punto crítico de dos curvas enlazadas que se añadieron, si no me equivoco, el año pasado. Son dos curvas de 2ª que se deben trazar perfectas, si no quieres perder velocidad en la siguiente y la recta de meta; un verdadero punto crítico, pero en el que a parte de ti, pilotaba el DSC todo el rato.
Se sale de aquí y enfilas hacia New Holland, ya en 3ª, frenas, metes el vehículo y das gas abriéndote hacia la escapada de la recta. Y en este punto es donde piensas para tí mismo: “aquí no hay radares, ¿no?”. En ese momento una sonrisa se dibuja en tu cara y, como me enseñó una persona, “Pedal to the metal”; pedal a fondo y a engranar marchas.
Si salías bien de la curva podías engranar 4ª ya casi cuando terminabas los pianos exteriores y pasar por la línea de meta a unos 190-200 km/h. Y terminabas la recta de meta en 4ª o 5ª a unos 220 km/h, donde tenías que tocar levemente el freno para llevar el peso hacia delante y pegarle luego un patadón para poder frenar en la menor distancia, soltando poco a poco a posteriori.
Aquí se volvían a notar los controles electrónicos, ya que con el reparto de frenada selectivo, equilibraba el frenado para que el vehículo no se fuese de culo sin tener que contravolantear durante la acción. Y de nuevo volvíamos a disfrutar quemando ruedas, frenos y gasolina sin parar.
Para que os hagáis una idea de las exigencias a las que eran sometidas los vehículos, tras las 4-5 vueltas que dábamos seguidas cada uno, teníamos que dar una de refrigeración, donde trazábamos de manera muy suave las curvas, con el motor a bajas revoluciones y, si era posible, sin tocar el freno. El aceite llegó a calentarse bastante, los frenos mostraron leves síntomas de fatiga, la gasolina bajaba a un ritmo de 35 litros a los 100 km/h y las ruedas quedaron tal y como las véis en la imagen.
El curso cuesta unos 600 euros, pero si os ponéis a echar cuentas de por cuánto os saldría a vosotros realizar estas prácticas con el alquiler del circuito incluido y en vuestro coche, ¿a que ya no parece tan caro? Y la verdad es que es un momento para vivir, ya que se aprende bastante (si fuese por mi, serían obligatorios para todos los conductores) y se pasa un día muy agradable.
No os preocupéis que no me olvido del M3, pero será en el siguiente post.
