CDP

El cambio automático

Es una opción interesante para quienes necesitan el automóvil para trabajar o acudir a la oficina pero no les gusta conducir
En las clases prácticas de la autoescuela, una vez que se aprende a manejar el volante y los pedales, llega el momento de adquirir destreza con el cambio de marchas. No resulta muy complicado ir subiendo de marcha al salir de parado, por ejemplo desde un semáforo. Sin embargo, sí resulta un poco más complicado a un buen número de personas reducir marchas para aprovechar el freno motor o elegir la marcha adecuada para tomar una curva.Hay conductores que pisan el pedal del embrague para doblar una esquina en ciudad, práctica muy peligrosa porque deja el coche rodando "loco" por su propio impulso, sin que el motor vaya reteniendo su marcha.

En Estados Unidos todos los vehículos se venden con cambio automático, en Europa ocurre al revés

Otros conductores desconocen el uso del cambio de marchas para aprovechar el motor como freno, muy útil al descender cuestas prolongadas o bajar un puerto de montaña. Esta práctica encomienda a los frenos todo el trabajo de retener el vehículo, lo que puede producir en casos extremos el sobrecalentamiento o "fading", es decir, los frenos dejan de responder derivando en una situación muy peligrosa.Son muchos también los que se cansan de cambiar constantemente de marcha en los atascos que diariamente se soportan en las grandes ciudades.

Cambio automático

Todos estos inconvenientes se pueden evitar con el cambio automático. Un vehículo con este tipo de cambio se reconoce por contar con dos únicos pedales: acelerador y freno. En la conducción, cuando el vehículo cambia la marcha se percibe un ligero impulso al engranar la siguiente.Hay maneta entre los asientos, pero sólo se debe accionar cuando el coche se haya detenido completamente y volver a accionarla antes de reanudar la marcha. El conductor, simplemente, acelera con un pie y frena con el otro.En Estados Unidos todos los vehículos se venden con cambio automático. En Europa ocurre al revés: son un nicho residual del mercado, a pesar de su evidente comodidad.Sin embargo, los modelos más populares a la venta en España cuentan con una versión de cambio automático. Los únicos inconvenientes son:- Suelen ser algo más caros que sus equivalentes de cambio manual.- Cuentan con una velocidad punta y aceleración ligeramente inferiores.- El consumo de combustible es ligeramente superior.

Rechazo inexplicable

El experto en motor Paco Costas ve "inexplicable" el rechazo que hay en España hacia el cambio automático. Además de su mayor comodidad, lo considera mucho más seguro, ya que permite llevar las manos sobre el volante en todo momento y concentrar la atención en la carretera.En su página web relata la sorpresa que se llevó al subir al coche particular del campeón del mundo de Fórmula 1, Alain Prost. Se trataba de un vehículo de cambio automático. "¿Te parecen poco los cambios manuales que tengo que hacer durante los tres días que dura un gran premio?", le dijo el campeón francés al observar su cara de asombro. Posteriormente pudo comprobar que numerosos pilotos profesionales de la Fórmula 1 elegían el cambio automático en sus vehículos de uso diario.

Legislación en casos de alcoholemia

Un juez será el responsable de determinar si el accidente se tipifica como delito y se juzga por la vía penal o si se absuelve al conductor del delito

Sofía Ruiz de Velasco
21 de junio de 2007
A la espera de que se reforme el Código Penal y unificar criterios para considerar delito la conducción bajo los efectos del alcohol, las penas por provocar la muerte a una persona que haya dado positivo en el control de alcoholemia dependen, ahora mismo, del criterio de los jueces y de factores como la reincidencia o la suma de otros delitos tales como la omisión de socorro.

No existe una fórmula matemática para establecer qué ocurre en los casos en los que un conductor con más miligramos de alcohol en sangre de los permitidos, - 0,25 ml por litro de aire expirado- se ve envuelto en un accidente en el que otra persona fallece. El Código Penal vigente establece en su artículo 379 que "el que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o multa de seis a doce meses", además, si se producen lesiones a terceros se apreciará "tan sólo la infracción más gravemente penada".

El problema es que en este momento es el juez quien debe decidir cuándo una persona conduce bajo la influencia del alcohol, algo independiente de la concentración de alcohol en sangre, puesto que un juez puede considerar que el conductor estaba influenciado por el alcohol con tasa 0,6 o con 1,3. Es el juez el que determinará, a la postre, si el accidente se tipifica como delito y se juzga por la vía penal o si se absuelve al conductor del delito y se le imponen entonces las sanciones administrativas previstas en la Ley de Seguridad Vial, que, como explica la Dirección General de Tráfico, son las siguientes: para tasas que superen los 0,50 ml. por litro de aire expirado (más de 0,30 para conductores profesionales o noveles) se restarán seis puntos del carné y la multa puede ir desde los 300 a los 600 euros. Para tasas que se encuentren entre los 0,25 ml. por litro de aire expirado y los 0,50 ml. se retirarán 4 puntos y las multas serán las mismas que en el caso anterior.

La pregunta es: ¿de qué depende la decisión del juez?. El abogado José Luis Puente, del bufete Villanueva y Garay, especializado en derecho penal y accidentes de tráfico, asegura que es necesario que el juez establezca "una relación de causalidad entre la tasa de alcoholemia y la influencia del alcohol en la conducción, aunque si el accidente lo ha provocado quien da positivo lo tiene muy complicado".

Juzgado por lo penal

Esto no significa que el conductor vaya a ir a la cárcel sino que va a ser juzgado por lo penal. El fallecimiento se puede considerar entonces "homicidio imprudente, lo que está penado con dos y cuatro años de prisión, pero es raro que alguien vaya a la cárcel, ya que se suele llegar a acuerdos entre las partes". Si la persona no es reincidente y no conducía a gran velocidad, por ejemplo, se llega a un arreglo económico y se solicita la menor pena, lo que implica que el conductor no entra en la cárcel. Puede haber, no obstante, penas de prisión cuando, como detalla Puente, se suman agravantes como la velocidad o la reincidencia, pero también cuando se añaden otros delitos como la omisión del deber de socorro, delitos contra la seguridad del tráfico, etc.

Acabar en a la cárcel no es lo habitual pero sí lo es tener que pagar una indemnización en función de las secuelas causadas que establecerá el juez. "En un primer momento el seguro se hará cargo de la condena aunque al haber dado positivo después, este resultado repercutirá contra el conductor, que será quien pague el montante", dice Puente. El abogado también advierte de los riesgos que se pueden derivar al propietario del vehículo. "Si le dejas el coche a alguien, mata a una persona y luego se declara insolvente, el seguro reclamará al propietario".

Incrementar las penas

Son muchos los factores que determinan cuáles van a ser las consecuencias de provocar un accidente cuando se ha dado positivo en alcoholemia y, precisamente, para unificar los criterios se reformará el Código Penal en seguridad vial. Según se recoge en el anteproyecto de la reforma, facilitado por el Ministerio de Justicia, el 6 de junio de 2006 se aprobó el compromiso de introducir modificaciones que persiguen "incrementar el control sobre el riesgo tolerable" estableciendo velocidades que se han de tener por peligrosas y niveles de ingesta alcohólica que hayan de merecer la misma consideración.

La semana pasada salió adelante una proposición de ley que permitirá una reforma parcial del Código Penal para endurecer las penas en materia de seguridad vial. En concreto, y respecto a las tasas de alcoholemia, se establece que podrá ser castigado con una pena de prisión de tres a seis meses quien conduzca un vehículo con una tasa de alcohol en sangre superior a 0,6 ml. por litro de aire expirado, lo que elimina la arbitrariedad del juez para decidir si el conductor estaba o no bajo la influencia del alcohol. Es decir, si el conductor supera la tasa de 0,60 será juzgado por lo penal.

De acuerdo a esta norma se regularán diferentes grados de peligrosidad. Según explica el anteproyecto de la reforma "las penas y consecuencias se incrementan notablemente". Aumenta, por ejemplo, en un año la pena prevista para quien muestre en sus modos de conducción "manifiesto desprecio por la vida" con penas de prisión de 2 a 5 años, multa de 12 a 24 meses y retirada del carné durante un período de seis a diez años. Además, en caso de provocar lesiones se tendrá en cuenta la infracción con pena más grave, se aplicará la pena en su mitad superior y se condenará a resarcir la responsabilidad civil.

Unidad de criterios

Desde la DGT afirman que es imprescindible la implicación del sistema judicial en la política de Seguridad Vial. Por eso durante el mes de junio (entre el día 4 y el 17) se realizaron más de 200.000 controles de alcoholemia en una campaña que añadía un elemento novedoso: la participación de lesionados medulares de la asociación Aspaym que colaboraban con las fuerzas de seguridad y se acercaban a hablar con los conductores para mostrarles in situ las consecuencias que podía tener conducir después de beber.

"La respuesta ha sido satisfactoria. Hubo personas que dieron positivo y en lugar de pedir que se les retirara la multa o algo así se acercaron a nosotros a pedirnos disculpas", explica Raúl Espada, coordinador de la campaña. No todos los miembros de la asociación que participaron en la campaña habían sufrido un accidente a consecuencia del alcohol pero aun así se animaron. "Es importante poder explicar que cuando tienes una lesión medular la vida cambia, es una buena forma de concienciación para que se siga mejorando en este aspecto", argumenta Espada.

Efectivamente, algo debe estar cambiado cuando el descenso de la tasa permitida y el aumento de las penas influye directamente en la reducción del número de accidentes, dice Espada. Desde la DGT recuerdan que en los último años se ha reducido a la mitad el porcentaje de'positivos' aunque en 2006 el 6,73 de las pruebas realizadas tras un accidente dio este resultado, un dato sustancialmente mayor que el número de pruebas de alcoholemia con resultado positivo obtenidas tras una infracción, que suman el 1,48% del total, mientras que en los controles de alcoholemia efectuados en 2006 el 2,47% de los conductores también dieron positivo. "Esto viene a probar la influencia del alcohol en los accidentes, por eso creemos que es beneficioso endurecer las medidas y que cuando las personas se crean que pueden ir a la cárcel aun sin provocar ningún accidente se empezará a concienciar de verdad", concluye.

Cinturones

Disfrutar del coche sin pasar calor

La llegada del verano invita a subir los cristales del automóvil y encender el aire acondicionado, una práctica que supone un incremento del gasto de combustible hasta del 20%

Luciano Bottesi
8 de junio de 2007

Siempre que las temperaturas se elevan en la carretera, aumenta la tentación de cerrar las ventanillas del coche y poner en funcionamiento el aire acondicionado. Una satisfacción que tiene su precio. Entre las principales consecuencias, se debe tener en cuenta que el uso del aire acondicionado afecta el rendimiento del motor, cuya potencia disminuye, y que el coste del viaje se incrementa porque de media el vehículo consumirá hasta un 20% más de combustible. En otros términos, se produce un consumo extra que va de medio litro a un litro por cada 100 kilómetros recorridos.

El cálculo exacto de este consumo extra dependerá, entre otros aspectos, de la velocidad con la que un automóvil realiza un trayecto determinado. Por esta razón, la Consejería de Economía e Innovación Tecnológica de Madrid (que años atrás impulsó la campaña 'Use bien la energía, saldrá ganando') realiza la estimación en horas y no en kilómetros recorridos. Tras una serie de estudios, se concluyó que por cada hora que la refrigeración está en funcionamiento, el vehículo gastará entre medio litro y un litro más de combustible.

Un detalle importante: el coste que produce el aire acondicionado es independiente de la temperatura conseguida en el interior del automóvil. El compresor -el dispositivo fundamental del sistema de refrigeración- gasta exactamente lo mismo si se utiliza al mínimo o al máximo. Encenderlo ya supone incrementar el consumo del combustible, ni más ni menos.

¿Aire no, ventanillas sí?

Pese a los aspectos señalados, no se debe entender que el aire acondicionado atenta contra la economía del propietario del coche y, entonces recomendar que no se utilice. De hecho, privarse de la refrigeración y bajar las ventanillas también puede ser un error: la resistencia del viento y el aire que se embolsa en el interior del vehículo exigirá una mayor potencia al motor y como consecuencia se gastará tanto como si se tuviera el aire acondicionado encendido. De hecho, incluso en invierno es necesario ponerlo a funcionar al menos dos minutos para que el sistema no se eche a perder.

En términos prácticos, un trayecto de carretera relativamente corto, como los 100 kilómetros que separan a Barcelona de Gerona representa un consumo extra mínimo, ya que a una velocidad crucero -que es la velocidad constante a la que un coche obtiene su mejor rendimiento con respecto a la ecuación 'aceleración/consumo'- supondrá apenas medio litro más de lo que usualmente se necesitaría para completar el recorrido.

De acuerdo al tamaño del motor y potencia del coche, se determina el consumo que requiere el vehículo. Un coche mediano que utiliza gasoil necesita cuatro litros y medio para recorrer 100 kilómetros y 10 litros si usa gasolina. Es decir que para ir de Barcelona a Gerona se gastarán 11,10 euros sin utilizar el aire acondicionado y 12,20 euros si se enciende la refrigeración. En el caso de que el motor sea diesel, los valores serán de 4,50 euros o 5,50 euros, respectivamente, según se opte por temperaturas inferiores o no.

La clave está en el hábito

Dicho esto parece conveniente indicar que es indispensable adoptar algunos hábitos para disfrutar del confort del vehículo y no sobrepasarse en los costes extra que su uso requiere. Es recomendable no activar el aire en cuanto se ponga en marcha el automóvil. Es preferible bajar las ventanillas para que se renueve el aire y eliminar el calor del interior para encender después la refrigeración con las ventanillas subidas.

Si la temperatura que se desea es algo inferior a la que se tolera, con uso del ventilador se pueden reducir algunos grados sin comprometer el consumo del combustible. Es importante que el aire fresco circule dentro del coche, en la parte delantera y trasera, y que no esté dirigido de manera directa a las personas que estén en su interior.

Consejos

Estas son las recomendaciones más importantes:

Realizar periódicamente una revisión del circuito para garantizar el buen funcionamiento del equipo.
Mantener el automóvil cerrado mientras está funcionando el aire acondicionado.
Eliminar las impurezas que se encuentre en la base del parabrisas, ya que se obstruye la entrada del aire exterior.
Evitar obstrucciones en las salidas del aire acondicionado del tablero, (salida al parabrisas y salidas frontales) y en la salida hacia al piso, para un mejor confort de los pasajeros. Algunos automóviles tienen también salida hacia los asientos traseros.

Circulación de vehículos por pistas y caminos rurales

Pasear en moto, quad o todoterreno por el campo requiere planificar la ruta e informarse en la Consejería de Medio Ambiente de la comunidad sobre la legislación al respecto

La Ley de Montes obstaculiza con carácter general el tránsito con vehículos por el campo, pero cada comunidad autónoma ha desarrollado su propia legislación. Lo habitual es que los guardas forestales y fuerzas de seguridad multen solamente a los desaprensivos que invaden zonas protegidas, molestan a los animales, vadean ríos o circulan campo a través, prácticas tipificadas como ilegales. Sin embargo, los usuarios reclaman una regulación consensuada que acabe con la actual falta de armonía legal.

Javier Sanz
Junio, 2007

Qué se entiende por un camino

Salir al campo a dar una vuelta en moto, quad o todoterreno no es lo mismo en Madrid, en Castilla León o en Andalucía. Un aficionado que salga un fin de semana a pasear por un camino rural o forestal que no esté en su comunidad autónoma deberá buscar y leer la normativa particular al respecto. Lo que en Castilla y León es completamente legal, en Madrid puede suponer una multa de cientos de euros.

Los aficionados a la "moto verde" y al "4x4" critican el 'afán prohibicionista': muestran su enfado por no haber sido consultados durante la redacción de las leyes que les afectan y reclaman una circulación regulada y consensuada que permita el uso y disfrute de los caminos a todos los usuarios, respetando los derechos de todos. El problema encuentra su raíz en una gran falta de armonía legal y la ausencia de criterios comunes en todo el territorio nacional para la circulación por este tipo de caminos.

Actualmente no hay ninguna norma ni ley que defina qué son los caminos rurales, caminos carreteros, caminos de servicio, pistas de enlace o pistas forestales. Al circular por carreteras, todos los conductores saben si están en una autovía, autopista o travesía. Al circular por el campo no.

Si no se definen los diferentes tipos de camino es imposible señalizarlos y el usuario que circula con su moto, quad o 4x4 desconoce en todo momento el tipo de vía por la que transita. Esta indefinición legal coloca al usuario en una situación de indefensión jurídica.

De hecho, la Ley de Montes de 2006 mete todo tipo de caminos en el mismo saco y los "define" de forma excluyente: "pistas forestales situadas fuera de la red de carreteras". Lo que no es oficialmente carretera, es una pista forestal.

Prohibicionismo y confusión legal

Según el artículo 54 bis.2 de la citada ley, "La circulación con vehículos a motor por pistas forestales situadas fuera de la red de carreteras quedará limitada a las servidumbres de paso que hubiera lugar, la gestión agroforestal y las labores de vigilancia y extinción de las administraciones públicas competentes".

En resumen, la Ley de Montes restringe con carácter general la circulación de vehículos a motor por todo camino que no sea una carretera de la Red del Estado. Este artículo es el que más "duele" a los aficionados por su carácter prohibicionista.

la Ley de Montes restringe con carácter general la circulación de vehículos a motor por todo camino que no sea una carretera de la Red del Estado

Sin embargo, este mismo artículo en su punto primero deja la regulación concreta en manos de las distintas comunidades autónomas. De aquí nacen dos problemas: por un lado, confusión entre los usuarios, que en cada comunidad se encuentran con una regulación diferente: lo que está permitido en una está completamente prohibido en otra.

Por otro lado, hay una confusión entre las propias administraciones. Las comunidades autónomas tienen entre sus competencias la regulación de la circulación por los caminos. Por tanto, la propia Ley de Montes que les encomienda el desarrollo de la normativa, al mismo tiempo establece la total prohibición a la circulación de vehículos a motor.

Así, nos encontramos con el Decreto 4/1995 de la Junta de Castilla y León que permite, con carácter general, la circulación en los montes y vías pecuarias de la comunidad, mientras que la Ley de Montes, de rango superior, lo prohíbe. ¿Vulnera un motorista la ley si circula por un camino rural de Salamanca? ¿Puede un agente multar en virtud de la prohibición recogida en la Ley de Montes o debe permitir la circulación según el decreto autonómico?

El asunto está ya en manos del Tribunal Constitucional mediante sendos recursos interpuestos por La Rioja y Castilla y León. El resultado es que, por ejemplo, los motoristas de trial, que necesitan entrenar monte a través, quedan sometidos al celo de las distintas autoridades. Lo habitual es que los guardas forestales y fuerzas de seguridad sólo multen a aquellos desaprensivos que invaden zonas protegidas, molestan a los animales, vadean ríos o circulan campo a través, prácticas tipificadas como ilegales.

Protestas José Manuel Maestre, presidente de la Asociación de Usuarios de la Moto Verde (AMVER), conoce perfectamente la situación y enumera una amplia lista de perjudicados:

Los amantes del motor y la naturaleza, que no encuentran espacios en los que desarrollar su afición.
Los propietarios de terrenos, que no pueden rentabilizar sus propiedades alquilándolas para este uso.
Los propietarios de casas rurales, que encuentran serias dificultades para incluir los paseos en moto, quad o todo terreno entre sus ofertas de turismo activo.
Los fabricantes y vendedores de motos y quads, que ven limitado su negocio.

Maestre critica también la actitud de las autoridades que paran a los motoristas "como si fuéramos delincuentes" y denuncia una "intensa persecución ". No entiende por qué no se permite circular por un tránsito de pinos que de lunes a viernes es machacado por enormes camiones y maquinaria pesada que destrozan el suelo muchísimo más que cualquier moto o quad.

Soluciones

El representante de AMVER desea que la Administración escuche las razones de los usuarios para llegar a una circulación regulada y consensuada. Pone como ejemplo la actividad de la caza, donde existen unas licencias reguladas por las federaciones y una legislación que indica claramente qué se puede cazar, dónde, en qué cantidad, de qué tamaños y en qué época del año.

De la misma forma, el tránsito de vehículos a motor por los caminos podría regularse exigiendo una licencia a cada aficionado y regulando qué caminos son transitables, por qué vehículos, por cuántos usuarios, en qué días, horas del día o épocas del año, etc.

Fernando Alfageme, presidente de la Asociación de Usuarios de Todo Terreno (AUTT), exige también una legislación que regule, y no prohíba. Para ello es imprescindible que el Ministerio escuche las razones de las asociaciones de aficionados y de los representantes de otros sectores afectados.

"Lo más urgente es definir los distintos caminos y elaborar un mapa que determine cuáles son y dónde están"

Según su criterio, lo más urgente es definir los distintos caminos y elaborar un mapa que determine cuáles son y dónde están. Algunas comunidades autónomas trabajan ya en ello y, según Alfageme, flexibilizan la aplicación de la norma hasta finalizar tan voluminosa tarea. Sólo en Castilla y León la longitud de caminos y pistas se estima en 200.000 kilómetros.

Desde AMVER sugieren otras ideas:

Licencia de usuario para circular por el campo. Maestre habla de unos 700.000 usuarios actualmente en España. Una parte del importe de las licencias podría revertir en mantenimiento y mejoras de los caminos.
Regulaciones por caminos, zonas o épocas del año.
Señalización que identifique cada tipo de camino.
Limitaciones por número de usuarios en cada camino. Podrían regularlo las distintas Federaciones mediante peticiones previas de los usuarios.

Consejos

Alfageme recomienda usar el sentido común y planificar una ruta antes de recorrerla. Si hay alguna duda, insiste en que hay que llamar a la Consejería de Medio Ambiente de la comunidad, al servicio forestal de la zona o al cuartel más próximo de la Guardia Civil, donde le informarán puntualmente. Éstas son algunas recomendaciones:

Circular siempre a velocidad moderada. Se sale de excursión, no para competir en una carrera.
Asegurarse de que el silenciador se mantiene en perfecto estado.
Ceder siempre el paso a peatones, ciclistas, jinetes y animales.
Detenerse y apagar el motor ante cualquier imprevisto que lo requiera.
Denunciar todo delito contra el medio ambiente: vertidos ilegales, incendios, cierre de caminos públicos, etc.
No salir nunca en grupos numerosos. Si hay más de cinco vehículos, hay que dividirse en grupos pequeños y circular por sitios diferentes agrupándose al final del trayecto.
Ser un ejemplo de civismo; repercute en la buena imagen de todos los usuarios.

Como afirma el presidente de la AUTT, "hay campo de sobra para todos". "Escuchando a los sectores implicados y con sentido común puede redactarse una ley que permita el uso y disfrute regulado a todos los ciudadanos", concluye.

La iluminación del coche: Luces y sombras de los sistemas de alumbrado

Las luces están en primer lugar en el ranking de "defectos" detectados en la ITV, un 23% del total

Un pequeño cálculo constata la importancia de las luces en un vehículo. A una velocidad de 90 kilómetros por hora, un coche recorre unos 25 metros cada segundo.

Si, por alguna razón, su alumbrado no ilumina de forma adecuada -un 23% de los fallos detectados en la ITV tienen que ver con las luces- y hace que el conductor descubra un obstáculo con sólo medio segundo de retraso, habrá perdido más de 10 metros, una distancia considerable si se ve obligado a realizar un frenazo.

En los próximos años, los vehículos dispondrán de luces "inteligentes", capaces de adecuarse a las condiciones luminosas del entorno por el que circulen y las lámparas durarán más que los propios coches. Pero hasta entonces, la comprobación de que todos los sistemas de iluminación funcionan correctamente, que están colocados a la altura justa para alumbrar sin deslumbrar y que utilizamos las luces adecuadas a las condiciones atmosféricas de cada momento están en manos de los conductores.

Mantenimiento necesario

Compruebe el funcionamiento de sus luces - faros, posición, intermitentes y frenos- periódicamente.
Un mal estado del sistema de alumbrado genera una mala visibilidad de la calzada en la oscuridad, incrementa la fatiga visual del conductor y la dificultad de otros conductores para ver su vehículo y sus maniobras.
Aunque todas las luces funcionen correctamente, cambie las lámparas cada 50.000 kilómetros o cada dos años, siempre por parejas, aunque su duración depende de sus características.
Por desperfectos o roturas externas de las pantallas protectoras se pueden producir condensaciones en el interior del faro y se corre el riesgo de que se funda alguna bombilla.
Instale lámparas originales. El bajo coste en muchos casos viene acompañado de menor vida útil y menor potencia lumínica.
Bajo ningún motivo coloque lámparas xenón en faros de lámparas halógenas, porque el faro debe estar preparado para ello.
Otro aspecto importante es su correcta regulación. Una luz muy alta puede deslumbrar a otros conductores y, en cualquier caso, es peligroso porque le hará perder visibilidad. Lo mismo ocurre si están excesivamente bajas.
Un mal reglaje puede deberse a golpes, al mal estado de los amortiguadores o a que viaja con su vehículo muy cargado. Hoy, la mayoría de los coches disponen de reguladores para corregir la altura de los faros.
No se olvide de la limpieza y del buen estado de la pantalla protectora. Si los faros o los pilotos están sucios, se reduce la distancia de alumbrado y aquella desde la cual es visto. Una simple capa de polvo en la superficie de los faros puede reducir su eficacia hasta en un 10% y la solución es tan sencilla como pasar de vez en cuando un paño húmedo.

Evitar deslumbramientos

Si se ve deslumbrado, reduzca la velocidad.
Si el deslumbramiento es de frente, mire a la zona menos iluminada de la vía o a puntos de referencia claros (las marcas viales, la línea de borde de la calzada).
Si le deslumbran por el espejo retrovisor, cambie la posición de su cabeza o coloque su espejo en la posición antideslumbramiento.
En una curva a la derecha, cambie las luces de carretera cuando un vehículo circule en sentido contrario, porque el haz de su luz incidirá directamente sobre los ojos del otro conductor.
En una curva a la izquierda, por el contrario, la luz ilumina el borde derecho de la calzada y tardará más en deslumbrar a otro conductor. Aun así, no olvide quitar las "largas".

Alternativas a las lámparas convencionales

Lámparas halógenas.

En este tipo de bombilla la incandescencia se produce en el entorno de un gas noble -normalmente yodo- que refrigera el filamento alargando su vida útil. Proporciona una luz más brillante, lo que se traduce en un mayor contraste de los objetos en la oscuridad. Duran hasta 400 horas.
Ventajas. Precios para todos los bolsillos. Entre 8 y 35 euros, según fabricante e intensidad luminosa. Además, cualquiera puede sustituir una lámpara fundida.
Inconvenientes. La ley obliga a llevar un juego de recambio en el coche.

Lámparas de xenón.

También conocidas como luces de descarga, su sistema se basa en un principio físico -la descarga de gas- completamente distinto al de los métodos anteriores de iluminación.
Ventajas. Ilumina hasta tres veces más que la lámpara de halógeno y consume sólo la mitad de su energía, optimizando el sistema eléctrico del automóvil. En la función "de cruce" alcanza más metros sin deslumbrar a los vehículos que circulan en sentido contrario. Su luz, muy parecida a la solar, reduce la fatiga visual y su mayor aprovechamiento de la energía luminosa permite que sus dimensiones sean más pequeñas y las formas más aerodinámicas, mejorando la estética. Las lámparas de Xenón tienen 1.500 horas de vida útil, cuatro veces más que una lámpara de halógeno. No es obligatorio llevar repuesto.
Inconvenientes. Sólo las puede manipular un profesional. Un kit compuesto de dos lámparas de gas xenón y dos transformadores cuesta entre 200 y 400 euros.

Lámparas Led.

Reducidas hasta ahora al uso en pilotos, intermitentes y tercera luz de freno, las lámparas Led - Light Emision Diode (diodo de emisión de luz)- comenzarán a utilizarse como luces de cruce a partir de 2008. Estos focos, en lugar de tener una sola fuente de luz, como los faros halógenos o de xenón, utilizan una cantidad de diodos que iluminan zonas diferentes de la calzada.
Ventajas. No se funden, su consumo es muy bajo y su duración es prácticamente eterna, unas 100.000 horas.
Inconvenientes. Hay que esperar hasta el 2008 para poder usarlas como luz de cruce.

Las luces del coche

Un pequeño cálculo constata la importancia de las luces en un vehículo.

A 90 km/h un coche recorre unos 25 metros cada segundo
Si el conductor ve un obstáculo con medio segundo de retraso, habrá perdido más de 10 metros, una distancia considerable si se ve obligado a realizar un freanzo

Reglaje de los faros

La correcta regulación de los faros es fundamenta para la conducción segura

1. Reglaje bajo

Falta de visibilidad que se acentúa en la frenada. Se esfuerza la vista lo que aumenta la fatiga visual del conductor.

2. Reglaje alto

Se deslumbra a los demás conductores. Se acentúa cuando el coche va muy cargado.

3. Reglaje correcto

Asegura que una correcta visión del camino sin deslumbrar a los demás conductores

Se utiliza un sistema de alumbrado llamadao 'haz asimétrico' que arroja mayor intensidad de luz sobre la calzada derecha para no deslumbrar al conductor que viene en sentido contrario

Uso responsable

La ley establece, como norma general, que deben encenderse entre la puesta y la salida del sol, en condiciones de baja visibilidad (niebla, lluvia o nieve) y en determinadas situaciones (al pasar por un túnel o circulando en un carril reversible). No obstante, el pleno del Senado aprobó en el mes de febrero una moción en la que insta al Gobierno a desarrollar una normativa a favor de la obligatoriedad del uso de las luces de cruce las 24 horas del día.
Durante el crepúsculo y el amanecer no escatime el uso del alumbrado: las imágenes no aparecen nítidas y hay dificultades para adaptar la visión.
Accione el alumbrado cuando se reduzca la visibilidad por humo, lluvia, niebla o zonas sombrías. Como regla general, encienda la luz de cruce cuando accione el limpiaparabrisas.
Los antiniebla (traseros y delanteros) son bastante potentes y sólo deben emplearse en condiciones de pésima visión y apagarlos cuando mejore y pueda distinguir con facilidad las luces de posición del vehículo que le precede, porque ya no serán útiles. En cambio, pueden resultar muy molestos para los demás conductores y disminuyen el contraste entre las luces de posición y los frenos.

Entrada al TALLER

AVISO DE LA GUARDIA CIVIL Y DEL RAC

AVISO DE LA GUARDIA CIVIL Y DEL RACE

A tener en cuenta:
Robo de coches: Nuevo procedimiento. Lee esto y envíalo a quien creas conveniente.

Imagina que vas a retirar tu coche que has dejado estacionado; Abres la puerta, entras, pones el seguro a las puertas, enciendes el motor y pones la marcha atrás.
¿No lo haces siempre así? Miras a la ventana de atrás por el espejo retrovisor y observas una hoja de papel grande pegada a la luna posterior. Entonces pones la palanca en punto muerto, abres tu puerta y bajas del coche para retirar el papel (o lo que sea) que te obstruye la visión.
Cuando llegas a la parte posterior, aparece el ladrón de la nada, entra y se larga con tu automóvil -tu motor estaba encendido, tu maletín, bolso o cartera estaban dentro- y prácticamente te arrolla en su huida.

El seguro no quiere saber nada.

ESTA ES UNA NUEVA MODALIDAD, SI VES UN PAPEL POR EL RETROVISOR, ¡NO TE
BAJES!

Lárgate, puedes retirar el papel de la luneta más adelante, y agradecerás haber recibido este correo....y envíalo a tus amigos.....
Esto no es una cadena......es un servicio amistoso.

El navegador del coche ¿ayuda o distrae?

El navegador del coche ¿ayuda o distrae?

Se aconseja programar este dispositivo que, bien utilizado, puede ahorrar combustible y tiempo

Una de las innovaciones tecnológicas que más se ha generalizado y afectado a la conducción de los vehículos de hoy en día es la que se refiere a la utilización de los sistemas de navegación a bordo. Su floreciente industria asegura que estos dispositivos son capaces de ahorrar al usuario más de la décima parte del combustible necesario para llenar su depósito y un 13% del tiempo que invierte en sus trayectos.

Sin embargo, los accidentes por distracción han crecido de manera desproporcionada en los últimos años y hay estudios que culpan a estos aparatos de desviar parte de la atención de los automovilistas, lo que se convierte en una conducta de alto riesgo. La recomendación básica es que nunca se debe manejar el navegador durante la conducción. Manipularlo cuando se está al volante es una distracción evidente, hasta el punto que desde la DGT se apunta la posibilidad de prohibirlo.

Clara Fraile
Febrero, 2007

Un uso cada vez más extendido

La inclusión de un navegador en el coche cada vez es más común. El uso de estos dispositivos se está extendiendo; buena prueba de ello es que el pasado año se vendieron en nuestro país cerca de un millón de sistemas portátiles y 200.000 vehículos con este asistente instalado de fábrica.

Los navegadores muestran destinos prefijados, memorizan cualquier trayecto realizado y pueden almacenar información sobre puntos de interés, como áreas de descanso, alojamientos o estaciones de servicio.

Richard Gravenhorst, director general para España y Portugal de la firma Harman Becker, asegura que las previsiones para 2007 apuntan a un crecimiento de las ventas de navegadores, sobre todo de los portátiles, hasta alcanzar los 1,5 millones de unidades, un 10% de la cuota de mercado en Europa. "Inicialmente eran demandados por profesionales como taxistas o comerciales, que necesitaban conocer direcciones nuevas cada día. A media que los precios han descendido, estos aparatos se han generalizado debido a su gran utilidad", comenta Gravenhorst, mientras explica que hay cuatro tipos de navegadores:

Los que tienen una pantalla integrada de serie dentro de los vehículos de gama alta y media-alta.

El precio de este dispositivo encarece el coche al menos en 1.000 euros.
Los "after market" o de reposición, es decir los que se instalan en el salpicadero en un taller. Su precio, incluido el montaje, parte de 600 euros.
Los sistemas móviles o portátiles, que pueden encontrarse desde 300 euros.
Las agendas PDA que incluyen sistemas de telefonía y navegación. Su precio es mayor cuanto más novedosas son su tecnología y prestaciones, como reproductores de formatos MP3, WMA y otros entretenimientos multimedia, por ejemplo.

Los últimos modelos cuentan, además de guía por voz, con una pantalla de navegación táctil TFT, rutas en 2 y 3D y tecnología Bluetooth, así como con la recepción de códigos TMC (Traffic Message Channel), una nueva tecnología para la difusión de información de tráfico, basada en la RDS (Radio Data System), que permite recibir a bordo del vehículo y en ruta información actualizada sobre el estado del tráfico. En España la emite Radio Nacional de España.

¿Cómo funciona? Utilidades

Los navegadores calculan la mejor ruta para llegar a un destino sin ningún problema. Se trata de dispositivos vía satélite que mediante mapas e iconos ayudan en la orientación del conductor. Los últimos modelos ofrecen funciones multimedia, MP3, teléfono, Internet...Cuentan con pantalla táctil y visor de fotografía. Pero, ¿cómo funcionan exactamente?

El receptor GPS (Global Positioning System, Sistema de Posicionamiento Global) en pocos segundos y con suma precisión, determina la posición exacta del usuario. La antena del sistema capta las señales de los satélites constantemente. Sus movimientos se registran en tiempo real.
El sistema de navegación accede a los datos cartográficos de manera instantánea, muestra la posición exacta del receptor GPS en un entorno real y calcula el itinerario. Cuando entre en servicio el sistema Galileo los dispositivos actuales de navegación a bordo y portátiles funcionará junto con la red estadounidense existente y serán totalmente compatibles.
El asistente ofrece una guía detallada hasta el destino, utilizando los datos cartográficos para calcular el mejor trayecto y facilita al conductor instrucciones giro a giro.

Según datos de Tele Atlas, una vez en marcha, los actuales sistemas de navegación permiten al conductor reducir en un 5% la distancia de sus trayectos y en un 13% la duración total de sus viajes, ya sean por ciudad o por carretera. Asimismo, gracias a esta conducción guiada giro a giro, los automovilistas pueden disminuir, por término medio, un 37% los giros equivocados y un 33% el número de paradas para reconducir un vehículo después de tomar direcciones incorrectas. Un mejor cálculo y elección del trayecto conlleva un importante ahorro de combustible para los usuarios, que puede llegar a disminuir hasta el 12,5% del consumo, y por consiguiente una reducción de la emisión de sustancias
Seguridad

Eli Hodapp

A pesar de las innumerables prestaciones que ofrecen estos navegadores, son muchos los que denuncian que su programación durante la conducción supone un grave riesgo. Tanto es así que la Dirección General de Tráfico (DGT) podría llegar a plantearse prohibir la manipulación de este asistente con el motor en marcha, tal y como acaba de anunciar el director del organismo, Pere Navarro.

De hecho, las distracciones son una de las principales causas de los accidentes en carretera. Según la Fundación Mapfre, estuvieron presentes, como factor concurrente, en cerca del 40% de los siniestros ocurridos en 2005. Además, los accidentes por distracción del conductor crecieron un 75% en la década 1993-2003.

Esta realidad resulta preocupante y algunas voces apuntan que podría explicarse por el aumento de los accesorios que se incorporan al automóvil, entre ellos el navegador y el móvil. Pero el navegador "tiene una utilidad excepcional", sobre todo en lugares que no se conocen -reconoce el responsable de Tráfico- sin dejar de insistir en que su reprogramación mientras se conduce "también es una distracción". Su primer consejo es que la manipulación de dicho dispositivo se efectúe "con el automóvil parado", porque en "marcha es peligroso".

El Instituto de Seguridad Vial de Mapfre acaba de hacer público su estudio "Navegadores". En él destaca que la utilidad de esta tecnología es evidente y que aporta una importante ventaja en materia de seguridad, "ya que un conductor perdido es un conductor peligroso e impredecible". Sin embargo, concluye que usar con las manos este aparato estando al volante distrae tanto como los teléfonos móviles.

Rafael Gil-Casares, director general de Tele Atlas Iberia, empresa dedicada a la cartografía que proporciona datos y mapas a los fabricantes del software que compilan soluciones de navegación y localización, va más allá: "No sólo es importante utilizar bien el navegador sino actualizarlo, porque la realidad cambia; lo que antes era un cruce ahora es una rotonda, una calle de doble sentido que se ha convertido en otra de sentido único... Difícilmente alguien podrá circular por la M-30 si su navegador no la incluye".

Por contraposición a las voces alarmistas en contra del uso del navegador, desde Tele Atlas se asegura que "la precisión de la ruta y sentidos del tráfico de los mapas digitales, así como la exactitud de las distintas señalizaciones (pasos a nivel, puentes, carreteras cortadas, etc.) ayudan a reducir en un 2,5% cualquier posible riesgo de choque o accidente, contribuyendo así a mejorar la seguridad vial y evitar la siniestralidad".

La red de carreteras y calles de España cambia cada año en torno a un 20%, debido a las variaciones que experimenta el tráfico para adaptarse a las exigencias de planificación urbanística y de circulación, según revela un estudio presentado el mes de enero por Tele Atlas. Este proveedor mundial de mapas digitales y contenidos dinámicos dispone de una base de datos de 280.000 kilómetros en España. Sus datos en CD, DVD o tarjetas se encuentran en los concesionarios de automóviles y pueden comprarse en www.navshop.com para marcas tan conocidas como TomTom.

Conclusiones

El Instituto de Seguridad Vial de Fundación Mapfre hizo una prueba de conducción en circunstancias reales. Sus principales conclusiones son las siguientes:

Cuando el navegador da una orden de voz se produce un momento crítico, porque el conductor se 'desconecta' de la circulación para dirigir su atención al navegador.

Si las instrucciones son confusas, el conductor tiende a disminuir notablemente y de forma involuntaria la velocidad.

Si el conductor se siente perdido y busca auxilio en el navegador, disminuye su percepción de la señalización.

En momentos de duda a la hora de seguir un itinerario, se producen reacciones espontáneas que crean situaciones de peligro para el resto de usuarios de la vía: frenazos, maniobras bruscas, giros inesperados, etc.

Mientras se recalcula una ruta para buscar un itinerario alternativo, el conductor circula más lento e indeciso de forma involuntaria.

Si las indicaciones son muy seguidas, el conductor tiende a buscar el itinerario en la pantalla desviando su vista de la vía.

El navegador nunca debe ser manipulado durante la conducción. Hay que ajustar el sistema antes de iniciar el viaje; pantalla (brillo, contraste, tamaño, etc.), escala, presentación de la ruta, idioma, tipo de información, etc.

Si se deben introducir modificaciones, hay que detener el vehículo en un sitio seguro.

Cómo organizar el equipaje en el coche: El peso, la distribución y la sujeción, los puntos clave

Un exceso de peso incrementa el consumo y varía el centro de gravedad, aumentando las posibilidades de sufrir un accidente

Ante la preparación de un largo viaje en coche, iniciar la ruta con la conciencia tranquila tras haber visitado el taller para su puesta a punto es tan importante como equilibrar el volumen del equipaje que nos acompaña con su peso. Un vehículo sobrecargado, o con la carga distribuida de forma incorrecta, aumenta la posibilidad de sufrir un accidente. Maletas y demás bultos deben repartirse de manera ordenada para que no comprometan la estabilidad del vehículo, molesten a los ocupantes o dificulten los movimientos o la visibilidad del conductor.

El equipaje justo y bien distribuido

Distribuya los bultos de forma que los más pesados, aunque no sean los más voluminosos, estén debajo: las maletas más grandes y rígidas deben colocarse en el fondo y el resto del equipaje encima. Así mantendrá el centro de gravedad del vehículo lo más bajo posible.
Coloque la carga en el maletero de forma compensada para que no afecte a la estabilidad del coche. No ponga todo lo pesado a un lado y lo menos pesado a otro.
Si viaja con las plazas traseras libres, abroche los cinturones de seguridad de las mismas. Evitará que, en caso de colisión, los respaldos traseros cedan y las maletas lesionen a los ocupantes.
No olvide que en ningún caso la suma del peso en vacío del coche más la de los ocupantes y la del equipaje debe superar el peso máximo autorizado que figura en la tarjeta de características técnicas del coche.
No coloque el equipaje dentro del habitáculo del vehículo, ya que puede resultar muy peligroso en caso de frenazo o accidente. Además, si viaja con niños es fundamental que gocen de un mínimo de espacio y de movilidad para que no se sientan oprimidos e inquietos.
Tenga en cuenta que la existencia en el interior del coche de objetos con aristas o superficies cortantes aumenta el riesgo de lesiones de los ocupantes en una colisión.
Coloque todos los objetos - incluso los más ligeros - en el maletero del coche. Nunca los deposite en la bandeja trasera. Además de reducir el campo de visión del conductor, se pueden convertir en peligrosos proyectiles ante una colisión. Una simple botella de agua equivaldría a una masa de 25 kilos en una colisión provocando serias heridas a los pasajeros.
Recuerde que el comportamiento del coche cambia cuando va cargado. La principal consecuencia, además de la pérdida de potencia -más evidente cuanto menor motor tenga-, es que en caso de frenada notaremos que la distancia se alarga.

Una buena sujeción es imprescindible

Siempre que sea posible y una vez terminado el proceso de carga, rodee el equipaje con una red protectora anclada a los puntos de sujeción previstos para ello en el maletero. De esta forma, en caso de producirse una maniobra brusca o un accidente, limitará el desplazamiento de la carga y su posible irrupción en el habitáculo.
Evite llevar el equipaje en la baca del coche. Cuando sea imprescindible, impida que los bultos sobresalgan del perímetro del vehículo y asegúrese de que estén firmemente sujetos y que no quede la parte delantera más elevada que la trasera. Las mejores bacas son las cerradas, también llamadas cofres portaequipajes, concebidas como maleteros herméticos, con cerradura y forma aerodinámica.

Cofres portaequipajes

Elija el modelo más adecuado a sus necesidades

El uso del cofre aporta una gran seguridad en cualquier desplazamiento que realice porque evitará posibles desprendimientos del techo, como puede pasar con otros sistemas más sencillos -las bacas- que van acoplados al techo del vehículo.
Escoja el modelo adecuado a la carga que transporta habitualmente -hay cofres con capacidad de hasta 450 litros-, acorde con el tamaño de su vehículo. Hay modelos "cortos" y cuadrados, de aproximadamente 1?40 metros, y "largos", de hasta 1?90 metros de longitud.
Los cofres portaequipajes son relativamente caros (de 120 euros a 600) y suponen un estorbo cuando no se usan porque se necesita un lugar para guardarlos. Sopese bien la conveniencia de su compra si no lo va a usar con cierta frecuenc
Los modelos más prácticos son los que se abren desde ambos lados. Facilitan la colocación del equipaje y su acceso, y en caso de rotura de una de las cerraduras el cofre no queda inutilizado.
Los modelos con apertura hacia atrás dificultan la colocación de la carga en la parte delantera del cofre si el ángulo de abertura es reducido.
Tenga en cuenta la carga máxima del techo de su vehículo (figura en el manual del coche).

Carga, bien distribuida

Coloque los bultos más pesados en el maletero y los más ligeros en el cofre.
Fije bien la carga con "pulpos" o cintas para evitar que se deslice.
Saque más partido al espacio disponible metiendo equipaje que vaya a guardar en el cofre en bolsas pequeñas y flexibles. Evite las maletas grandes y rígidas: son más pesadas y crean espacios muertos que impiden aprovechar su capacidad.

Sea precavido

Sepa que para colocar el cofre en el coche debe adquirir unas barras acordes con su vehículo y con el sistema de instalación y anclaje del aparato.
El cofre portaequipajes debe ir centrado en el techo del coche, sin sobresalir.
Antes de cada viaje, y a intervalos periódicos durante el trayecto, compruebe que el cofre está fijado con seguridad en las barras portaequipajes.
Una vez instalado, tome la precaución de medir la altura total de su vehículo, barras y cofre incluidos (puede aumentar hasta 60 cm.), sobre todo ante la posibilidad de tener que estacionarlo en un parking cubierto.
La seguridad es el principal punto débil de estos complementos, en especial en los más sencillos, por lo que no está de más elegir un modelo que incorpore un buen cierre de seguridad. Evite dejar dentro objetos de valor.
Tenga en cuenta que el cofre portaequipajes modifica el comportamiento (sensibilidad al viento lateral, comportamiento en curvas y al frenar), de manera especial si está lleno.
No deje instalado el cofre portaequipajes cuando no sea necesario porque afecta a la aerodinámica del vehículo y con ello al consumo, aumentándolo entre un 10% y un 15% dependiendo de sus dimensiones.

Consejos para conducir en un atasco

Consejos para conducir en un atasco
Informarse de la situación de las carreteras antes de salir de casa y circular con el depósito lleno son algunas recomendaciones que ayudan a minimizar los efectos de un atasco

Javier Sanz
25 de abril de 2007

Si por cualquier eventualidad nos vemos inmersos en un atasco, conviene conocer de antemano algunos extremos y seguir ciertas pautas para minimizar sus efectos. Intentar controlar la situación con sentido común, escuchar la radio y avisar del retraso son algunos consejos que harán que el contratiempo sea más llevadero.

El atasco se produce cuando la cantidad de vehículos que circulan por la vía rebasa su capacidad. Normalmente se calculan 2.000 vehículos por hora para un carril de autovía y 1.500 para las carreteras convencionales.

El detonante puede ser un semáforo, una rotonda, un carril cortado por obras u otros factores imprevisibles como un accidente, un aguacero intenso o cualquier otra circunstancia que obligue a algunos vehículos a reducir la velocidad, como la incorporación de vehículos a la vía o cambios frecuentes de carril.

Es muy conocido el fenómeno de los atascos por causa de los 'mirones'. Cuando se produce un accidente, hay conductores que circulan por la calzada de sentido contrario que reducen la velocidad para observar el accidente, causando una inesperada retención a sus espaldas con el consiguiente riesgo de provocar una nueva colisión por alcance.

Con circulación detenida, se calcula que cada conductor arranca un segundo más tarde que el que lo precede. Es un efecto "acordeón": en un kilómetro de cola, el último coche arrancará dos minutos y medio más tarde que el primero. Si es de 20 kilómetros hará falta casi una hora simplemente para que todos los coches se pongan en marcha.

Consideraciones y algunas pautas

Dentro de un atasco, conviene tener en cuenta algunos consejos y seguir ciertas pautas para minimizar sus efectos:

La información de tráfico en la radio puede servir de gran ayuda para evitar el atasco o para buscar alternativas en caso de estar atrapado.
Los GPS pueden ayudar a no caer en un atasco, pero sólo si son capaces de contactar con los datos de la policía municipal y saber de antemano los niveles de circulación en cada calle.
No cambiar injustificadamente de carril.
En caso de incorporarse al tráfico desde otra vía, hay que respetar la "cremallera": cada vehículo cede el paso al primero de la cola que se incorpora. Es un comportamiento previsible que aporta fluidez.
En la cola de incorporación no hay que saltar a la vía principal antes que los coches que estén delante. Esta actitud obliga a frenar a varios vehículos complicando un poco más la situación.
Procurar la mayor fluidez posible en estas "cremalleras". Las peleas por "meter el morro" y ganar cuatro metros obligan a frenar y retrasan el final del atasco.
Si se prevé una retención larga, es necesario comprobar que se cuenta con suficiente combustible. En un atasco el coche gasta mucha gasolina al mantener tanto tiempo el motor "al ralentí". El consumo por kilómetro puede ser mayor en una gran congestión que marchando a 120 km/h en una autopista.
Si las paradas son muy prolongadas, conviene parar el motor. Se calcula que es rentable desconectar un motor moderno de inyección de gasolina si se va a estar parado más de dos minutos.
Se han puesto de moda los vehículos todo-terreno de lujo para circular por la ciudad. Son los peores coches para formar parte de un atasco: pesados y poco ágiles y consumen cantidades escandalosas de gasolina. Son más altos que los demás vehículos, pero ver el atasco desde más arriba no ayuda a que acabe antes.
Después de salir del atasco nunca se debe intentar recuperar el tiempo perdido. El día podría completarse con una cuantiosa multa o, peor, con un accidente causado por el nerviosismo. Mejor usar el móvil y avisar del retraso.

Después de todas estas observaciones, hay que insistir en la importancia de no obcecarse con el coche. La mejor forma de no sufrir en un atasco es utilizar el transporte público: trenes, metro y tranvías rara vez sufren retenciones. Los autobuses en las grandes ciudades transitan la mayor parte de su recorrido por carril-bus.

El RACE aporta además otras consideraciones a tener en cuenta:

En caso de atasco dentro de un túnel se deben encender los intermitentes de emergencia; no detenerse muy cerca del vehículo de delante; apagar el motor, y no abandonar jamás el vehículo a no ser que el centro de control lo indique claramente.
Cuando circulemos con niños en el vehículo y nos veamos atrapados en un atasco hay que procurar distraerles con juegos y pasatiempos adecuados. Se trata de evitar que se cansen y de que acaben poniéndonos nerviosos con su comportamiento.
Sobre todo en épocas de calor, es importante tener a mano agua o refrescos, bebidas que se pueden conservar en una pequeña nevera.

Mucha paciencia

Es difícil que un conductor tranquilo contagie a sus vecinos de atasco. Sin embargo, en cuanto el primer impaciente toca el claxon, esta conducta se ve inmediatamente jaleada por un coro de ruidosos pitidos que no logran arreglar nada; todo lo contrario, lo empeoran.

Dorita Nazábal, psicoterapeuta cognitivo conductual del centro Tadi de Bilbao, explica que los atascos generan una situación de ansiedad y agresividad. La ansiedad es la respuesta adquirida por la especie humana durante su evolución para afrontar los peligros, una respuesta buena que se convierte en un problema cuando es desproporcionada.

En un atasco es lógico sentirse incómodo, molesto y con un poco de ansiedad. "Las personas se sienten atrapadas en esa situación antinatural, con la sensación de que la circunstancia controla su vida y no pueden hacer lo que quieren", afirma la experta.

Lo más habitual es desarrollar agresividad a través de pitidos, gritos o insultos. El exceso de ansiedad también puede provocar los denominados "síntomas autonómicos": tensión muscular, irritabilidad, aceleración del ritmo cardiaco, sequedad en la boca, ahogo, temblores, palpitaciones... Estos síntomas serán más patentes cuanta menor tolerancia a la frustración tenga la persona y cuanto más controlador sea su carácter.

Soluciones
La psicóloga del centro Tadi insiste en la necesidad de controlar el cuerpo y la conducta, ya que pitar o insultar no soluciona nada. Por eso, Nazábal propone cinco pautas:

Aceptar la situación: estamos atrapados en un atasco y la solución no depende de nosotros.
Tolerar la frustración: no es un sentimiento agradable, pero hay que saber sufrir el atasco sin generar agresividad.
No retroalimentar la frustración repitiendo frases negativas o lamentando constantemente la situación.
Intentar distraerse: encender la radio, observar a la gente, el paisaje... siempre que no suponga una merma de seguridad en la conducción.
Intentar evitar en lo posible el atasco: hay mucha gente que soporta retenciones diariamente por no ser capaz de levantarse 20 minutos antes.