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s2t2 -Comprueba tus puntos del carné de conducir
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s2t2 -Luz de freno delantera
Luz de freno delantera
Hace un tiempo se pusieron en contacto conmigo para comentarme una idea que se estaba llevando a cabo concerniente a la señalización de los vehículos, se trataba de una idea que en principio podemos pensar que sería un poco descabellada o inútil. Sin embargo, las grandes ideas y las que nos rompen los esquemas que tenemos preconcebidos nos presentan un reto en las que muchas son las personas que se quedan en la frase “eso no funciona”.
Como diseñador y persona inquieta por naturaleza he vivido bastantes veces esa situación y sé lo que se siente, así que me decidí a ponerme en contacto con el desarrollador de la idea para ver cuánto tenía de descabellado y cuánto de revolucionario. Es la siguiente: incorporar una luz de freno en la parte delantera del vehículo para poder señalizar la intención de parar también a los vehículos que se sitúen en esa zona e incluso a los viandantes.
Hasta ahora tenemos la información, mediante las luces de freno traseras, de que el vehículo que se sitúa delante de nosotros en la vía va a reducir su velocidad, con lo cual nosotros necesitamos realizar lo mismo si no queremos chocar; con esta idea se plantea otro punto de apoyo e información, tenemos información de que el vehículo que se acerca hacia nosotros va a reducir su velocidad, dejándonos paso o confirmándonos que nos ha visto y el conductor tiene el pie en el pedal de freno ante cualquier imprevisto o movimiento de los demás.
La idea aportaría al sistema de luces de freno traseros, que más que nada es de seguridad, un nuevo nivel que sería de seguridad y velocidad de tránsito, ya que el hecho de que nos indique que el vehículo se va a detener es motivo de confianza y nos daría pie a avanzar con más determinación, por ejemplo, en un cruce, rotonda o paso de peatón. Ahora bien,¿hasta qué punto podríamos confiar en que el vehículo se va a detener?
Hay que entender que las indicaciones de las luces de frenado son un aporte extra a las indicaciones físicas de deceleración del vehículo que podemos percibir, ya que es mucho más fácil ver una luz que fijarse a ver si el vehículo cabecea, o si el conductor te deja paso a través del cristal. Cuando un vehículo enciende la luz de freno nos indica una intención de frenar, ahora bien, el nivel de detención lo vemos nosotros o se nos indica mediante sistemas avanzados como el BFD (Brake Force Display) o ARS (AdaptiveRearlight System)que nos indican mediante superficie de luz de frenado o incluso parpadeo la intensidad de frenado del vehículo.
La incorporación de este sistema en los vehículos de calle podría significar un flujo de los vehículos más seguro y rápido en cruces, así como un aporte extra de seguridad a los viandantes, eso sí, no tomándoselo como una indicación 100% segura, ya que por mucho que un vehículo empiece a detenerse, no se debe cruzar un paso de peatón hasta que este se haya detenido o tengamos total confianza en el hecho.
Se podrían plantear dudas del tipo cómo funcionaría el sistema en un cruce/rotonda multitudinario en una gran ciudad, donde además de las luces de cruce, intermitentes y las luces de freno delanteras, tendríamos las luces de neón de los carteles de los establecimientos, luces de las farolas, etc. U otras del tipo cómo se debería tomar la no-luz de freno delantera en un vehículo que no la tiene en caso de una incorporación paulatina al mercado. Son preguntas que uno se ha hecho y preguntado al desarrollador de la idea y que en todo caso la respuesta, muy lógica, es la de que como todo sistema innovador, se debe ir asumiendo poco a poco y con cierta precaución. El cambio no debería ser muy traumático y puede ser que merezca la pena.
La integración sería bastante sencilla y más barata que un complejo sistema Car to Car, a parte de que los peatones no llevan incorporado este tipo de tecnología. En definitiva, es un paso más allá en la comunicación entre vehículos y personas en la circulación que a nadie se le ha ocurrido o no se ha atrevido a desarrollar. Desde aquí le deseo mucha suerte y ánimo al proyecto. ¿Cómo veis vosotros el sistema?
Web del proyecto: luz de freno
Italia eleva el límite de velocidad a 150 km/h
Italia eleva el límite de velocidad a 150 km/h
Recientemente se ha aprobado en Italia una enmieda del Código de Circulación que permite elevar el límite de velocidad hasta los 150 km/h. La medida sólo se hace efectiva en 2.000 de los 6.000 kilómetros de autopistas – Autostrade – italianas. Es más que chocante una medida como esta en un panorma social que guste o no está tendente al alza de los límites de velocidad. De forma análoga a esta reforma, se quitarán menos puntos de los carnets italianos y se pagará menos multa en casos de exceso de velocidad.
Conozcamos un poco más en profundidad las multas por exceso de velocidad en Italia. Hasta los 157 km/h no habrá sanciones. Si los radares captan a un infractor con una velocidadmedia de 158 a 167 km/h sólo se pagarán 38€ de multa; entre los 168 y los 200 km/h pagan 155€ de multa y se sustraen 3 puntos del carnet; circulando a una media de 200 a 221 km/h – apreciad de qué velocidades hablamos ya – la multa asciende a 500€ y cinco puntos; de 222 km/h de velocidad media en adelante se pagan 779€ de sanción y se quitan 10 puntos del carnet.
¿Qué opináis de estas reformas? Personalmente, no las veo bien y a continuación explico mis razones. Cuando mi compañero Óscar y yo estuvimos en Italia el pasado año pudimos comprobar el estado de la Autostrada A1 y la forma de conducir de los italianos. No es que dicha autopista fuese mala, pero apenas existían los arcenes y los carriles de aceleración no se pueden llamar de dicha manera, las incoporaciones desembocaban directamente en el carril derecho, y estoy siendo completamente literal.
Imagino que no todas las autopistas son así, y tengo en cuenta que la A-1 es una de las primeras construidas en el país pero lo que no creo que varíe es la forma de conducir de la gente. Algunos eran buenos conductores, pero muchos no conocían la existencia de los intermitentes y tomaban como orientativos los límites de velocidad. Sí serían más correctas suponiendo que los hábitos de conducción variasen, se endureciesen las sanciones por excesos y el estado viario fuese óptimo.
Asociaciones policiales que trabajan en seguridad vial ya han criticado la medida, alegando que se va a destrozar la tendencia bajista de las muertes en carretera. Nos marchamos de Italia y nos vamos a España. ¿Creéis que tendría sentido una reforma similar aquí? Mi opinión es que sólo sería lógico subir el límite de velocidad en puntos muy, recalco el “muy”, concretos de la red viaria, y que el castigo por saltárselos fuese muy duro. El límite además debería ser variable según las condiciones atmosféricas.
España no es un país en el que se conduzca demasiado bien y muchas autopistas no permiten desmanes con la velocidad por su estado general de conservación. En cualquier caso,dudo que veamos algo así con los recientes cambios a las sanciones de tráfico y el endurecimiento de las penas por no cumplir las normas de circulación.
Las pruebas de choque de antaño y los progresos hechos en seguridad
Las pruebas de choque de antaño y los progresos hechos en seguridad
Viendo estos viejos videos de euroNCAP, la sensación es de que la ganancia en materia de seguridad ha sido mucha. Como ejemplos, dos clásicos como el Volkswagen Beetle o el Golf MkII, además de un casi desconocido sedán Commodore australiano.
Al día de hoy, salvo excepciones, casi ninguna marca ha bajado de 3 estrellas en euroNCAP o ADAC, siendo una calificación que se considera buena y con mucho márgen de sobrevivencia en caso de accidente. Los progresos hechos en deformación estructural y en tecnología no invasiva del habitáculo se notan, al punto de que ver un coche totalmente destruído contra el muro de pruebas es algo casi impensable en la actualidad.
Apenas hace casi 30 años, un choque frontal podía significar la muerte casi segura de sus ocupantes o por lo menos daños físicos graves, como se ve en estos tres videos, después del salto.
Ventana externa Ventana externa
Vía: Autoblog Holanda
y2a -Los Yungas, la carretera más peligrosa del mundo
Los Yungas, la carretera más peligrosa del mundo
Estoy seguro de que todos conoceréis carreteras con un alto grado de peligrosidad. Puede deberse a un variado número de causas: bien son estrechas, están mal pavimentadas, sortean terrenos muy escarpados o cuentan con frecuente meteorología adversa. Si juntamos todos esos atributos y los elevamos a la enésima potencia obtenemos la Carretera de los Yungas, con toda probabilidad la ruta más peligrosa del planeta.
Ubicada en Bolivia, une los altiplanos en los que está la capital del país (La Paz) con la región de Los Yungas, en la selva. Cubre unos 65 kilómetros y supera un desnivel de nada menos que 3.600 metros, partiendo desde los 4.300 metros de altura a los que se encuentra La Paz. El pavimento es tierra y gravilla y la anchura de la vía no excede unos míseros 3.2 metros, aunque existen apartaderos. La niebla y la lluvia son muy frecuentes, y a uno de los lados hay precipicios de hasta 800 metros de caída libre.
En tiempos era la única vía de comunicación entre las dos regiones, ello significaba que había un enorme tráfico de personas y mecancías en ambos sentidos, fundamentalmente camiones y autobuses pesados, que debían hacer maniobras imposibles de encontrarse a alguien en el camino. A la vista de las imágenes y sabiendo que en ningún tramo se instalaron guardarraíles mis palabras sobran para hacerse una idea de su peligrosidad y la pericia que debían tener los camioneros que la acometían.
El elevado número de accidentes ocurrridos ha hecho correr la leyenda de que espíritus malignos de la selva (y de los prisioneros de guerra que la construyeron) llevan a los conductores a precipitarse al vacío. Cada año morían en la carretera alrededor de 100-200 personas, y rara era la semana en la que no ocurrían accidentes. Uso el pasado ya que en 2006 se inauguró la nueva carretera de los Yungas, asfaltada y con dos carriles bien anchos. La antigua ruta se sigue usando, aunque en mucha menor medida.
En Bolivia se conduce por la derecha, pero en la carretera de los Yungas los que descienden van por la izquierda, y deben ceder el paso a los que ascienden. La razón es que de esta manera los conductores pueden ver mejor por donde va pisando su vehículo. Los que ascienden van pegados a la pared y tienen preferencia sobre los que bajan. Suelen ir cargados hacia la capital y parar es mucho más costoso para ellos, en las grandes alturas se reduce considerablemente la potencia de los motores.
Al haber menos oxígeno los motores tienen problemas para quemar el combustible, aunque no es el caso no hay apenas motores de automóvil que funcionen a 6.000 metros de altura. Para evitar problemas se impusieron horarios de subida y bajada de la carretera, por las mañanas sólo se puede ir hacia la región de los Yungas y por sólo hacia La Paz. Desde los años 90 la carretera se ha convertido en un destino favorito para los amantes de los deportes de riesgo, especialmente el descenso en bici de montaña.
Algunos locales incluso arriesgan sus vidas para recoger elementos mecánicos de los vehículos caídos por el precipicio y posteriormente venderlos como chatarra. Ello levanta algunas heridas del pasado, como el autobús que cayó por el barranco en 1983 matando a sus 100 ocupantes, en el peor accidente viario de la historia del país sudamericano. A continuación os dejamos algunas imágenes adicionales de esta estremecedora experiencia boliviana.
Vía: Wikipedia, Lapanamericana, Oddee
y2a -Manual de instrucciones
Manual de instrucciones
C. Cancela - 20/06/2009
En los últimos tiempos para comprarse un coche, además de desembolsar una considerable cantidad de dinero, hay que ‘hacer un cursillo’ para poder sacarle el máximo partido a nuestro moderno utilitario. Porque ya, no sólo las grandes berlinas incluyen un equipamiento que para saber cómo funciona hay que leerse un manual de 300 páginas.
El control de velocidad, las mil y una funciones del equipo de música, la suspensión de altura regulable, los faros ‘inteligentes’, el navegador, el bluetooth, los distintos diferenciales y sistemas de tracción… son un montón de sistemas que nos obligarán a pasarnos toda una tarde sentados en el asiento del conductor con el manual abierto y probando para qué o cómo funciona cada cosa.
Lógicamente, los coches han ido ganado en sofisticación y lo que en un principio eran algunas tecnologías sencillas que hacían nuestra vida a bordo más fácil y, también, segura, ahora son cada vez más complicadas.
Todo lo que incorpora una tecnología avanzada requiere estudiarse muy bien las posibilidades que ofrece. El ejemplo más claro lo tenemos en el teléfono móvil, un aparato que hace quince años estaba dando sus primeros pasos y que en la actualidad es un elemento casi imprescindible por la cantidad de opciones que ofrece.
En el automóvil ocurre eso mismo pero multiplicado por dos o por tres o por cuatro. Sobre todo porque si es un coche con tecnología avanzada tendremos un sistema de móvil con Bluetooth, con marcación por voz y con muchas cosas más a las que hay que saber sacar partido.
Pero también hay un navegador con muchas posibilidades, hay sistemas para regular o limitar la velocidad de marcha, hay posibilidades para configurar el vehículo de forma que no se nos apaguen las luces hasta pasados unos segundos tras apagar el motor al llegar a casa…
En muchos casos ofrecen incluso un sistema de indicación por voz para decirle al coche lo que queremos que haga, como poner la radio, llamar a un teléfono o bajar la temperatura del climatizador, por ejemplo.
Además de todos estos sistemas que llamaríamos ‘añadidos’ al coche, hay que hablar de todos los que lleva el propio vehículo para su funcionamiento como tal.
Hace años sólo los todoterrenos iban provistos de marchas reductoras y diferentes sistemas de tracción. Hoy en día los todocamino pueden incorporar varias opciones de utilización fuera del asfalto con diferentes posibilidades de tracción, con control de descenso, con ayuda al arranque en pendiente... Algunos, cuentan con suspensiones neumáticas de altura regulable para poder superar alguna zona más complicada.
Sin embargo, es muy difícil que un usuario medio sepa sacarle el máximo partido a estas suspensiones y a todos y cada uno de los otros sistemas. Por supuesto, hablar de bloquear los diferenciales ya son palabras mayores para este tipo de clientes medios.
La tecnología y los grandes avances que nos ofrecen los modelos de última generación nos facilitan la vida a bordo y sobre todo potencian nuestra seguridad, pero hay que saber cómo funciona cada uno de los sistemas que en los concesionarios nos venden como lo mejor y lo más atractivo del modelo.
El problema a veces está en que los manuales no son específicos de cada versión, sino que en muchas ocasiones corresponden al modelo en general, sin especificaciones concretas. Y muchas veces se dice “ en las versiones que ofrecen tal o cual equipamiento pues funciona de esta manera”, pero muchas veces es difícil saber si nuestro coche lo lleva o no. Lo mejor es que antes de salir con el flamante coche del concesionario uno de los vendedores nos dé una explicación detallada de cuáles son las innovaciones, que desde luego ya nos han cobrado en la factura, para qué sirven y cómo se utilizan.
Por eso, si quiere aprovechar todo el potencial de su nuevo automóvil no se conforme con acelerar a fondo. Sáquele todo el rendimiento al manual de instrucciones. El confort y la seguridad empiezan por ahí. Y si quiere mejorar aún más su conocimiento del vehículo trate de hacer algún curso de conducción. Varias marcas fabricantes ya ofrecen este tipo de cursos paras sus clientes, en unos casos de manera gratuita y en otros por un coste bastante reducido. Merece la pena.
