CDP: 2007

Primera gran empresa de transportes que prohíbe el uso de teléfonos “manos libres”

La compañía de transportes inglesa First Group ha anunciado a sus 135.000 empleados que a partir del día 1 de enero tendrán prohibido hablar por el móvil mientras conducen aunque tenga dispositivo de manos libres.

La decisión se basa en las investigaciones del TRL (Transport Research Laboratory) de Reino Unido, que sugieren que la capacidad de conducción se ve seriamente disminuida durante una conversación telefónica. Incluso usando el “manos libres” la concentración disminuye hasta los niveles de una persona a punto de sobrepasar la tasa de alcoholemia permitida para circular.

Los resultados de las investigaciones coinciden con otros estudios que apuntan a la disminución de la atención mientras se habla por el móvil, aunque sea a través del “manos libres”. El riesgo de accidente se multiplica por cuatro y se mantiene hasta 10 minutos después de concluir la conversación.

Los empleados que desobedezcan la orden se exponen a sufrir medidas disciplinarias.

conducir se está convirtiendo en un deporte de riesgo - En inglaterra salpicar a los peatones se castigará hasta con multas de 3.500 euros - elmundo.e

EN INGLATERRA
Salpicar a los peatones se castigará hasta con multas de 3.500 euros

La «conducción temeraria» con resultado de muerte podrá ser penada con cadena perpetua.

FERNANDO I. LIZUNDIA

MADRID.-Cadena perpetua para casos de accidentes con víctimas mortales, hasta dos años de cárcel por utilizar el móvil mientras se conduce o multas de 3.500 euros por salpicar a los peatones. Estas son algunas de las nuevas penas con las que en Gran Bretaña se castigará a quienes cometan ciertos delitos de seguridad vial o infracciones del código de la circulación.

A la vista de esto se tiene la impresión de que conducir se está convirtiendo en un deporte de riesgo. Desde que en 2003 la Comisión Europea estableció que se debía reducir a la mitad el número de muertes en accidentes de tráfico, los socios comunitarios se han puesto a la tarea con un ahínco desmedido. Hasta ahora parecía que España se había colocado en el pelotón de cabeza con la reforma del Código Penal, que establece penas de hasta cinco años y multas de hasta 288.000 euros para quienes incurran en delitos de tráfico.

Ahora Gran Bretaña ha subido el listón y ha establecido que la conducción temeraria que provoque un accidente de tráfico con resultado de muerte de terceros, será considerada como un asesinato y, si el acusado es hallado culpable, podrá ser condenado a cadena perpetua. Con esta medida, el Crown Prosecution Service -similar a la Fiscalía General española - pretende evitar que los conductores que provoquen la muerte de otras personas puedan escapar con poco más que una reprimenda.

En España, Bartolomé Vargas, fiscal jefe de seguridad vial, pretende que se implante una medida similar y que el automovilista que provoque la muerte de otra persona, sea automáticamente acusado de homicidio . Posteriormente, el juez deberá determinar si debe mantener los cargos o calificar los hechos de homicio imprudente, que comportan penas más leves, pudiendo quedar, incluso, en una simple multa, dependiendo de las circunstancias que concurran en los hechos juzgados.

Pero en Gran Bretaña -las nuevas penas tan sólo se aplicarán en Inglaterra y País de Gales- también se han previsto duras condenas y sanciones para otras conductas relativamente habituales. Así, los participantes en carreras ilegales o quienes se piquen con otros conductores y conduzcan de forma temeraria, tanto en ciudad como en carretera, podrán ser condenados a penas de hasta dos años de cárcel.

La misma condena podrá recaer sobre quien consulte un mapa o lea un periódico mientras circule en su vehículo. Este último caso difícilmente podría darse en España, dados los bajísimos índices de lectura, en general, y de diarios, en particular. Otra de las conductas que podrá ser penada hasta con dos años de prisión, es efectuar cambios bruscos de carril sin señalar previamente la maniobra y creando situaciones de peligro.

Si esta norma se aplicase en España, las carreteras podrían volver en pocos meses a los índices de ocupación que presentaban en la década de los 70, cuando el parque automovilístico no llegaba a los 10 millones de vehículos, en lugar de los casi 29 de hoy en día. Pero esto difícilmente será posible, ya que el reglamento español ni tan siquiera contempla la pérdida de puntos por efectuar maniobras sin intermitente, cuando en Francia -modelo que España copió casi íntegramente- está penado con la pérdida de tres créditos.

Las nuevas penas impulsadas por la fiscalía británica también contemplan castigar con 2.500 libras esterlinas de multa (casi 3.500 euros) y posible retirada del carné lo que califica de conducción descuidada.

Encender un cigarrillo

Bajo este epígrafe se incluyen actividades tales como distraerse sintonizando la radio, no prestar atención a la carretera por estar programando el navegador o despistarse unos segundos para encender un cigarrillo. El uso indebido del móvil también se condidera "conducción descuidada". A la vista de este endurecimiento, algunas compañías británicas de transporte han prohibido a sus conductores incluso el uso del manos libres.

También pagarán 3.500 euros y tendrán que prestar servicios a la comunidad los chóferes de autobús cuya conducción cree alarma entre sus pasajeros. En este caso, se trata de "conducción desconsiderada". Estas mismas sanciones les serán aplicadas a quienes mantengan encendidas las luces largas, a pesar de que éstas resulten visiblemente molestas para otros conductores.

Pero quizá una de las modificaciones más chocantes es que también tendrán que pagar 3.500 euros quienes salpiquen a los peatones al atravesar un charco con sus vehículos.

Rodaje y motores diesel

Una reflexión sobre rodajes y diésel.

Hola,
Hace tiempo que tengo pedido mi nuevo coche (308 premium HDI 110), pero parece que aún me queda más de un mes para recibirlo, ya que lo pedí con la opcion de ESP (para que veas que te hacemos caso ;) ) y había que pedirlo a fábrica. Hasta ahora mis coches han sido todos modelos gasolina 1100cc, 55cv y bastante viejos, por lo que había que llevarlos sensiblemente revolucionados. Mis dudas se basan en cómo he de conducir mi nuevo coche para que sea lo mas eficiente posible.

Ahí van:
1-¿A qué revoluciones es aconsejable cambiar de marchas?
2-¿En estos motores hay que reducir (como en los gasolina) para conseguir una buena aceleracion?
3-He leído en tu bloq que es aconsejable comenzar el viaje de forma suave para que el motor se caliente y que hay que esperar unos 30seg. antes de pararlo para enfriar el turbo. ¿Sigue en vigencia con los nuevos modelos?
4-Por último, ¿cual es la forma correcta de hacer el rodaje? Pregunto porque he oido que si no le das \"zapatilla\" luego el coche no se habitua a correr.

Os pongo el vídeo de funcionamiento de un motor diésel para que veáis "las tripas" de estos motores.

Un saludo, gracias y felicidades por este bloq del que estoy aprendiendo tanto.

Lo primero es lo primero, así es que, enhorabuena por tu reciente adquisición y espero que lo disfrutes durante muchísimos kilómetros. Dicho esto, paso a intentar responer una a una las cuestiones que me planteas.

1.-Un diésel tiene su par máximo alrededor de las 2.000 revoluciones, mientras que la potencia máxima está en torno a las 4.000. Esto significa que, para obtener la respuesta óptima, debes mantenerte entre ambos valores. Circulando la mayor parte del tiempo a unas 2.000 revoluciones conseguirás buena respuesta y bajos consumos pero, si necesitas mejorar las prestaciones, habrás de subir algo el régimen e intentar que, al cambiar, no baje de 2.000 vueltas. El motor de tu coche tiene una cilindrada relativamente baja para su potencia, por lo que su par (fuerza) es inferior a la de un dos litros, de todos modos, la respuesta será bastante buena y notarás una mejora ENORME respecto al 1100 de gasolina que conducías.

2.-Casi se queda contestada con la primera, aunque dependerá de lo que entiendas por buena aceleración. Es seguro que tendrás que cambiar mucho menos que actualmente, aunque deberás comprobar un poco la respuesta en cada marcha para conocer el mejor momento. En cualquier caso, las revoluciones de trabajo del diésel siempre serán inferiores a las de los gasolina.

3.-Comenzar de manera suave es conveniente en cualquier tipo de mecánica, esperando a que el motor y el resto de elementos alcancen una buena temperatura de funcionamiento para no maltratarlos de manera innecesaria. En la mayoría de los coches modernos -el tuyo incluido- no es estrictamente necesario mantener un tiempo al ralentí el motor antes de pararlo, aunque es una costumbre que jamás viene mal. Ahora existen sistemas que evitan la formación de partículas sólidas en el eje del turbo aunque lo paremos después de un gran esfuerzo, pero siempre es mejor prevenir que curar.

4.-Durante los primeros 5.000 kilómetros (cifra estimativa, no exacta) es conveniente ir aumentando el régimen poco a poco, subiéndolo de vez en cuando pero no con cambios bruscos. No es que no puedas llegar a las 4.000 vueltas el primer día, se trata, sobre todo, de ir subiendo hasta dicho régimen de manera paulativa, conservándolo cada vez durante un tiempo mayor. En los coches diésel de todos modos se sigue notando el rodaje muchos kilómetros después que en los gasolina.

Giro Imposible ( una de cal y una de arena)

Super Parking Skill

Cómo salir airoso de las situaciones de emergencia.

Cómo salir airoso de las situaciones de emergencia | Revista | CONSUMER.es EROSKI

Ante una situación de peligro es indispensable mantener la calma y actuar con prudencia durante los primeros segundos

Ningún conductor, por experimentado que sea, está libre de verse envuelto en una situación de emergencia o peligro al volante. Los primeros segundos son decisivos porque las situaciones de emergencia exigen, por regla general, una acción rápida. Ante el riesgo de sufrir graves accidentes por el cruce de un animal en la calzada, rotura del parabrisas o problemas con los frenos en carretera, es importante memorizar cuándo y cómo actuar en cada caso.

Obstáculos en la calzada

Pise el freno al máximo evitando bloquear las ruedas. Si su coche dispone de ABS hágalo a fondo. Si no lleva ABS, cuando tenga el obstáculo cerca levante ligeramente el pie del freno y maniobre para esquivarlo. Apoye el peso del cuerpo sobre los pies y realice un giro de volante que no exceda de media vuelta. Durante toda la maniobra evite mantener la vista puesta sobre el obstáculo, céntrese en la dirección que pretende seguir. Una vez sorteado el obstáculo, devuelva el volante a su posición original con un movimiento corto y rápido para recuperar la estabilidad de su vehículo.
Si el obstáculo es un animal, haga sonar el claxon al tiempo que disminuye la velocidad.
Si es de noche, cambie las luces de largas a cortas, para evitar que al ser deslumbrado el animal permanezca inmóvil.
Si se trata de un animal pequeño y la velocidad de su vehículo es alta y no le es posible evitar el atropello sin frenar bruscamente ni hacer virajes peligrosos, sujete firmemente el volante y continúe recto.
Si el animal es grande -un jabalí o una vaca-, intente esquivarlo o, al menos, intente evitar un golpe frontal y su penetración por el parabrisas. Si el terreno lo permite y sólo puede esquivarlo por la derecha, aligere la presión del freno.

Dirección rota

Aunque es difícil que esto ocurra, si se produce la rotura y el vehículo sigue su trayecto por la carretera, frene suave y progresivamente. Actúe de igual manera si el coche desvía su ruta hacia una cuneta poco profunda.
Si el vehículo se dirige hacia el carril contrario y no lo puede detener, pise el embrague y tire con fuerza del freno de mano. Mientras, provoque un balanceo con su cuerpo para que el coche derrape hacia donde más le convenga, y así conseguir un cambio de trayectoria. Ayúdese acelerando con una marcha corta.

Los frenos no funcionan

Accione intermitentemente el pedal del freno. Hágalo rápida y frecuentemente.
Con el freno de mano actúe de manera progresiva y rápida, pero no de forma violenta.
Cambie a una velocidad menor para aprovechar la acción de frenado del motor.
Si no tiene otra opción, desvíe con el coche fuera de la carretera, hacia el lugar que le parezca más adecuado. Es preferible que dañe el coche que dejarlo rodar sin frenos, exponiéndose a un grave accidente.

Cristales rotos

Si se produce una rotura de cristales, sobre todo de la luna delanteras, debe conservar la calma, al tiempo que busca una zona del cristal donde vea mejor. Dirija el vehículo y deténgalo en un lugar seguro.
Si la visibilidad es nula, golpee el cristal con fuerza para abrir un hueco.
Si en la luna quedan restos de cristales, modere la velocidad, pues la presión del viento podría hacer que cedieran y le ocasionaran heridas.

Incendio

Si observa que huele a quemado, sale humo o llamas, detenga el coche, haga que se bajen sus acompañantes, desconecte el motor y desbloquee la apertura del capó.
Si se ha producido un incendio y está próximo al depósito de gasolina, aléjese rápidamente del coche.
Si el fuego acaba de producirse y es pequeño use un extintor. Agítelo, desprenda el precinto, y dirija el chorro por debajo del "morro" del coche, en dirección al motor. A continuación, abra unos centímetros el capó (no lo abra completamente porque puede avivar el fuego) y lance un chorro hacia el interior.
Si no dispone de extintor y el fuego no es muy intenso utilice tierra o mantas.
Ante un coche en llamas y con ocupantes en su interior, rompa los cristales de las ventanillas (las lunas delantera y trasera son más resistentes) con un objeto contundente.

Cae un peatón bajo las ruedas

Ante un inminente atropello, frene al máximo.
Si no ha podido detener el coche a tiempo, levante el pie del freno cuando el peatón se encuentre bajo las ruedas.

El coche se para en un paso a nivel

Si las barreras están levantadas, meta la segunda velocidad, suelte el embrague y accione de forma continuada el motor de arranque. Si no consigue salir, pida ayuda para empujar el vehículo fuera de las vías.
Con las barreras ya bajadas no lo dude, abandone el vehículo rápidamente y corra a un lugar seguro.

El coche cae al agua

Mientras flota, quítese el cinturón y trate de salir por una puerta o ventana.
Si no lo consigue y el coche se sumerge, respire de la bolsa de aire que se forma en la parte más alta de éste, hasta que el agua invada todo el habitáculo, se iguale la presión y pueda abrir la puerta para salir a la superficie.

Lluvia

Pérdida de adherencia

Modere la velocidad y maneje con suavidad el volante y el freno.
Si el vehículo patina, levante ligeramente el pie del acelerador y sujete firmemente el volante.

Pérdida de eficacia de los frenos

Aumente la distancia de seguridad.
No pise el freno a fondo ya que se bloquearían las ruedas.
Dé "toques" suaves y frecuentes al freno para eliminar la humedad de las pastillas.

El coche patina

No toque el pedal del freno, ni levante el pie del acelerador.
Gire en el volante en la misma dirección en que se mueven las ruedas traseras al deslizarse.
Cuando el coche empiece a enderezarse, gire el volante en dirección opuesta para evitar un nuevo patinazo en sentido contrario. Afloje ligeramente el acelerador, pero no retire el pie bruscamente.

Placa de hielo

Utilice una marcha larga que le permita circular entre 1.500 y 2.500 rpm para que los movimientos se transmitan con la máxima suavidad.
Si no le queda más remedio que frenar, pise con muchísima suavidad el pedal del freno.
Si el coche sobrevira, es decir, la parte trasera trata de adelantarle, gire el volante en sentido contrario. En una curva a la derecha, lo más normal es que la parte trasera se vaya hacia el exterior de la curva, por lo que debe girar el volante hacia la izquierda hasta que el coche se coloque correctamente. Una vez que haya recuperado la trayectoria, enderece el volante y acelere levemente para recuperar el control.

Monta Guapa

Ser piloto de Fórmula 1

Llegar a la Fórmula 1 sin gastarse cuatro millones de euros en la formación del piloto significa ser un caso muy especial

¡Papá, yo quiero ser como Fernando Alonso! Esta es una frase muy pronunciada en los hogares españoles hoy en día, pero sólo intentar lograrlo supone un enorme sacrificio para la familia que, pese a ello, no asegura ni de lejos la consecución del éxito. Y es que el piloto nace, pero también se hace.

Autor: Juan Manuel Daganzo |
Fecha de publicación: 6 de septiembre de 2007

Los primeros pasos

Harish Iyer

Llegar a ser un bicampeón mundial de cualquier especialidad deportiva es un hecho suficientemente destacable como para cambiar la actitud de una sociedad entera hacia dicho deporte y quienes lo practican. Lo hemos vivido en los últimos 20 años con el tenis, el ciclismo, los rallies, el baloncesto... y ahora la Fórmula 1 en España, un país que acaba de despertar a los pit stops, las 'trazadas conservadoras' y los 'rebufos apurados', términos mucho más comunes en Francia, Italia o Gran Bretaña hasta hace tan sólo tres años. Los éxitos del piloto asturiano y una cobertura mediática masiva han logrado desbancar incluso al todopoderoso fútbol de las conversaciones matutinas en los bares y lugares de ocio de la geografía nacional. Además, las empresas que tuvieron la habilidad de apuntarse al carro de la victoria en forma de mecenazgo y acuerdos de patrocinio ya recogen pingües dividendos, gracias a una avalancha consumista fruto del optimismo que transmiten los triunfos patrios en la cumbre tecnológica del deporte del motor.

Casi sin quererlo, hemos introducido los conceptos de inversión, imagen de marca y beneficios y, en este caso, todos ellos dependen de la capacidad de nuestro representante para ganar más y más Grandes Premios. Así, las empresas desean ante todo que 'la gallina de los huevos de oro' dure muchos años en la cúspide de la competición, pero no por ello dejan de buscar a un sucesor, a alguien que siga amortizando los esfuerzos económicos realizados alrededor de la figura de Fernando Alonso y de la Fórmula 1. A eso hay que unir el fervor de los niños y jóvenes por este ídolo de masas, así como una coyuntura económica favorable a la búsqueda de nuevas formas de negocio, algo que en el automovilismo deportivo español se ha traducido en la creación de circuitos y otras infraestructuras de alto nivel, así como nuevos certámenes de monoplazas y equipos que participen en ellos. En definitiva, hay un buen campo de cultivo para la formación de pilotos (e ingenieros, mecánicos, diseñadores...).

Mejorar al volante requiere muchísima concentración, capacidad de análisis, voluntad de superación y un nivel de competitividad por encima de la media

Cantera de pilotos

Así pues, hoy ya existe una cantera de pilotos españoles con posibilidades de entrar al selectísimo mundo de la Fórmula 1. Además de Pedro de la Rosa, tercer piloto del equipo McLaren-Mercedes, y Marc Gené, probador de Ferrari, también Adrián Vallés tiene un pequeño hueco en el equipo Spyker. Pero, ¿cómo se llega ahí? ¿qué se debe hacer para ser uno de los 22 hombres que en todo el mundo pueden alinearse en una parrilla de salida de un Gran Premio de Fórmula 1? Es una pregunta muy complicada de responder y nada asegura que el objetivo se vaya a alcanzar, pero trataremos aquí de repasar el camino que una familia podría seguir para convertir a uno de sus miembros en un piloto profesional de altura.

Millones de euros. El primer paso consiste en echar un vistazo a las cuentas bancarias de la familia, porque el automovilismo ha sido tradicionalmente un deporte de élite, y aún hoy es complicado abrirse camino sin un soporte económico muy fuerte. Aunque haremos una aproximación en cada escalón, llegar a la Fórmula 1 sin gastarse cuatro millones de euros significa ser un caso muy especial.
Cuanto más niño, mejor. La siguiente tarea debería ser asegurarse de que el candidato no tiene más de seis o siete años. Eso no significa que un chaval de diez o incluso 12 años no pueda triunfar en el automovilismo (Andy Priaulx, bicampeón del Mundial de Turismos, sirve de ejemplo en este sentido), pero sus oportunidades menguan a la vez que el niño crece.
Ser un apasionado. No menos importante que los dos anteriores requisitos es descubrir si existe verdadera pasión en el posible piloto. Lejos de ser un pasatiempo o un juego, constituye una apuesta muy seria que condicionará de forma inevitable la vida familiar (tanto más cuanto mayor sea el porcentaje de patrimonio destinado a su formación deportiva) y social del niño. Así pues, una buena técnica es dejar que sea él o ella quien manifieste claramente su orientación, sin recibir la menor presión de su entorno, pero sabedor del camino que tiene ante sí.

Si se cumplen las tres condiciones anteriores conviene estudiar cuáles son los siguientes requisitos:

Vidas paralelas. Lo primero que hay que tomar en consideración es que ser piloto significa tener dos vidas paralelas, con el consiguiente esfuerzo para un niño. Una de ellas es muy similar a la de cualquier otro chaval, con mucho énfasis en su formación académica. En este sentido, dominar varios idiomas (por este orden, inglés, italiano y francés) y optar por una carrera técnica en la universidad son condiciones muy importantes que podrá aplicar a su segunda vida, la de piloto, que abarcará inicialmente sólo fines de semana y que no salpicará al resto de la semana hasta que el piloto alcance peldaños muy altos ya en la jerarquía de categorías de promoción hacia la Fórmula 1.
Mentalidad de campeón. Una educación emocional fuerte puede ser también clave en personas que se verán sometidas a fuertes presiones durante su carrera, empezando por una casi ausencia de tiempo libre desde la niñez, que contrastará con el ocio generalizado de sus amigos.
Fuerza bruta. El ejercicio físico es otro de los puntales básicos en la formación de un piloto, tanto para aprender a controlar las enormes fuerzas que un coche puede ejercer sobre el cuerpo de su piloto como por la muy necesaria estimulación de los reflejos y la coordinación psicomotriz que supone.
Fuerza mental. Establecer una seria disciplina de entrenamiento físico general ayudará al principiante a aplicar otra similar a las tareas de pilotaje. Mejorar al volante requiere muchísima concentración, capacidad de análisis, voluntad de superación y un nivel de competitividad por encima de la media. No obstante, jugar un partido de fútbol o correr 5.000 metros al día no está reñido con ninguna de las anteriores cualidades.

De los karts al infinito

Si nuestro candidato cumple todas las condiciones nombradas hasta ahora, ya puede empezar a correr, y no tendrá muchas más formas de hacerlo que subido a un kart, coches de estructura tubular, ruedas pequeñas y ligerísimo peso. Eso sí, existe una pléyade de modalidades en el mundo de los karts, así que debería empezar en la subcategoría correspondiente a su edad (cadete-alevín, junior, Inter A o Inter C) de certámenes regionales y siempre con buenos medios técnicos. Eso no significa rodearlo de mecánicos y alejarlo del trabajo 'manual'. Los mejores pilotos del mundo saben muy bien lo que es limpiar hasta la última pieza de su kart un sábado por la tarde. Eso sí, para lograr destacar ante los ojeadores hace falta contar con un coche rápido y efectivo, por lo que el presupuesto de, por ejemplo, el campeonato catalán de karting con un coche competitivo puede acercarse a los 40.000 euros anuales.

El siguiente paso es saltar a categorías nacionales e internacionales, y lograr una buena colocación en un mundial o en pruebas muy destacadas (como el Trofeo de la Industria, uno de los torneos de karting más importantes del mundo que se celebra cada año en Italia) puede abrirle muchas puertas a nuestro piloto. Fernando Alonso fue Campeón del Mundo Junior en 1996, y Lewis Hamilton fue Campeón de Europa de Fórmula A, el peldaño más alto del karting internacional. La inmensa mayoría de los actuales protagonistas de la Fórmula 1 tienen un extenso palmarés en este primer peldaño de la competición, clave para mejorar no sólo la técnica, sino también la 'pillería' que un buen piloto debe tener en la lucha cuerpo a cuerpo. Allí se debe permanecer durante, al menos, tres años y el coste que debe asumirse para correr ascenderá a unos 200.000 euros, también en función de las carreras que se disputen.

Para lograr destacar ante los ojeadores hace falta contar con un coche rápido y efectivo, lo que puede suponer 40.000 euros anuales

Monoplazas

En función de los resultados obtenidos en karting, hay que plantearse el salto a los monoplazas, y esto en España es casi sinónimo de Campeonato de España de F3, una categoría gestionada por GT Sport, la empresa del ex piloto español Jesús Pareja. Tener un certamen con chasis Dallara F306 y equipos muy profesionales casi equipara a nuestro país con los de más tradición de Europa, aunque no goza del prestigio internacional de la F3 británica, por ejemplo. En todo caso, es una escuela ideal para pilotos que han destacado de una forma muy especial en karts. Allí deberían mantenerse una o dos temporadas, quizá una de ellas en la subcategoría B (con antiguos chasis F300) y en esos años desembolsará unos 500.000 euros, ya que la temporada en la categoría A puede costar 50 millones de las antiguas pesetas. El objetivo en este segundo año debería ser ganar el campeonato y, si se cumple, el premio para el vencedor era hasta 2006 un 'test' en el equipo Toyota de Fórmula 1 (porque la marca japonesa abastecía los motores de dos litros y 200 caballos a todos los coches). Así, pilotos como Borja García, Andy Soucek o Ricardo Risatti han tenido la oportunidad de vivir la experiencia más cercana a disputar el Mundial de toda su carrera.

Muy pocos pilotos en España han llegado a esta fase, pero los afortunados que lo han conseguido se han concentrado inmediatamente en disputar las World Series by Renault, la GP2 o ambas. Y si hasta entonces había sido importantísimo elegir un buen equipo que les representara, en estas especialidades es aún más trascendental. De hecho, tener un manager que represente los intereses del piloto es casi imprescindible. Tests de pretemporada con formaciones punteras, negociaciones para contar con material de primera y fichar como primer piloto del equipo pueden ser procesos que cambien sustancialmente el papel que nuestro protagonista tendrá a lo largo del año. Y ¿cuál es la diferencia entre las dos categorías que planteamos? La primera es sucesora del Open Nissan que ganó Fernando Alonso en 1999 y que le abrió las puertas del equipo Minardi, con monoplazas de 3.5 litros y 450 caballos de potencia. Disputan carreras a lo largo y ancho del continente europeo, y cuenta ya con un gran nivel de equipos y pilotos. Allí corrieron los ya nombrados Borja García y Andy Soucek el año pasado antes de dar el salto a la GP2, categoría de plata del automovilismo deportivo mundial, y la temporada no les costó menos de 600.000 euros (o, al menos, lo habrían pagado si no contaran con la ayuda de sus patrocinadores).

GP2

Ya estamos en la GP2. No ha sido una tarea fácil, porque ha sido necesario labrarse un palmarés de mucha relevancia antes de entrar en esta categoría, ya que de lo contrario ni una buena talonera le aseguraría a cualquier piloto lograr un puesto dentro de una formación con opciones a la victoria del campeonato. En todo caso, habrá que preparar nada menos que 1,2 millones de euros para asegurarse un buen tratamiento durante toda la temporada. Es muchísimo dinero, pero contentará a los patrocinadores por su amplia cobertura televisiva en toda Europa. Además, el calendario es paralelo al de la Fórmula 1, así que es complicado estar más cerca de la categoría reina que como parte de las parrillas de la GP2. Actualmente, los españoles Javier Villa, Borja García, Andy Soucek y Roldán Rodríguez tratan de abrirse camino hacia la ansiada Fórmula 1 desde el mejor trampolín posible, pero para tener serias opciones de ser reclamado por algún equipo de la Máxima habrá que estar regularmente entre los cinco primeros de la clasificación. Esto no es nada fácil si tenemos en cuenta que allí confluye lo mejorcito de cada país y que el coche a lidiar es un Dallara con motor Renault de 4.0 litros, 600 caballos y sin control de tracción.

Villa, asturiano como Alonso, ya ha ganado dos carreras y se acerca a la parte alta de la tabla del campeonato 2007 de GP2. Es, además, el piloto más joven del campeonato, con apenas 19 años. Han sido casi dos décadas consagradas a su formación como persona y como piloto que, en el mejor de los casos, se traducirá en pruebas para un equipo de Fórmula 1 y quizá fichar para una temporada. ¿Cuánto dinero cuesta eso? Mucho. Depende de las credenciales del piloto, de forma que oscila entre la gratuidad con la que Alonso entró en Minardi en 2001 y los 1,5 millones de euros que el equipo Spyker pedía a cualquier piloto que quisiese sentarse en uno de sus coches durante sólo media temporada. De hecho, hubo un piloto llamado Sakon Yamamoto que pagó 16 millones de euros por una temporada en el equipo Super Auguri. Finalmente, corrió sólo siete carreras.

El sueldo de algunos pilotos, un incentivo para llegar

Si el gasto que tiene que soportar una familia que quiere que su hijo llegue a lo más alto del automovilismo es poco factible para la mayoría de ellas, en caso de que el niño triunfe, la inversión puede recuperarse en una sola temporada y, en ocasiones, en sólo media. Si no es así, basta con comprobar los sueldos de algunos pilotos, a los que hay que sumar los ingresos por patrocinio, que llegan en cantidades proporcionales al salario base. Por tanto, si se forma parte del grupo de los buenos, en pocos años puede amortizarse la inversión que supone llegar a lo más alto. El problema estriba en que el riesgo de la inversión es altísimo, dadas las poquísimas probabilidades de llegar a la cúspide.

Fernando Alonso (McLaren). Ganó 2 millones de euros hasta 2004, 3 millones de euros en 2005, 7,5 millones de euros en 2006, 25,5 millones de euros en 2007.
Lewis Hamilton (McLaren). Recibió 3.200.000 por 2007, gracias a sus resultados. Al inicio de temporada el sueldo previsto era de 200.000 euros anuales.
Sebastian Vettel (Toro Rosso). Cobró 180.000 euros por siete carreras.
Ralf Schumacher (Toyota). Le pagaron 18.000.000 por temporada hasta ahora, que ha tenido que dar un paso atrás y rebajarse él mismo el sueldo.
Michael Schumacher (Ferrari). Cobró 25,5 millones de euros de ficha en 2006, 65,5 si contamos patrocinadores. Actualmente cobra unos 20 millones de euros sin correr en Fórmula 1, sólo con sponsors.

¿Podemos parar un coche metiendo la marcha atrás?

Javier Costas

Marcha atrás

La semana pasada os torturamos con un Porsche en una prensa mecánica y un Mercedes que sufrió un tapizado muy cruel, pero esta vez, no nos vamos a quedar cortos. Imaginad que estais en un coche que se ha quedado sin frenos. Pensad en la forma más estúpida de parar el coche, eso es, insertando la marcha atrás hasta cargarnos la transmisión y lograr detenernos.

En el programa “Cazadores de Mitos” se plantean esa posibilidad, ¿realmente se puede? Si se puede, ¿acortamos las distancias estándar de frenado? Lo comprueban con dos ~~conejillos de indias~~ turismos relativamente viejos, un Honda CRX y un Ford Crown Victoria automático a unos 80 Km/h. Os traemos un extracto del capítulo.

El momento cumbre del vídeo es cuando el CRX cruza la línea blanca en el intento de detención con la “R”, recomiendo subir el volumen de los altavoces y colocar copas de cristal de bohemia cerca de los altavoces para vivir más intensamente la dolorosa experiencia. Por cierto, tras probar la frenada con la “R” con el automático, intentan hacer lo mismo con la marcha “P”, que se usa para estacionar. El morbo está servido.

En la prueba de frenado, el CRX necesita 24,38 metros y el Crown Victoria 19,81, ambos sin ABS. Frenando con la marcha atrás, el Honda necesita 585,82 metros y el Ford 691,89. Decididamente, está claro qué es más eficiente.

Como dicen en el vídeo “hay que ser un completo idiota para meter la marcha atrás con cambio manual en marcha” (por error) y en cuanto a los automáticos, hay dispositivos de seguridad que impiden cometer la salvajada de meter la “R” o la “P” en marcha, aunque claro, igual más de un modelo ni siquiera tiene esa protecciones y haciendo eso puede salir la caja de cambios por el techo solar. ~~¿Y si lo pruebo con el próximo DSG que coja?~~

Chicos, no intenteis esto en casa, ni en el coche. Si os veis en la tesitura inicial, reducid marchas todo lo posible y no utiliceis el freno de mano hasta que la velocidad sea lo suficientemente baja. Es posible utilizar los guardarraíles para frenar, si aguantais la sobredosis de grima. Tirarse en marcha no es poco más inteligente que seguir en el coche.

El programa es un especial de preguntas del público, el decimoquinto de la 5ª temporada (5x15).

Gracias Emilio por tan jugoso vídeo, y recuerdos a Borja, que intentó lo mismo a 20 Km/h con su Honda Civic.

Un viaje cómodo y seguro empieza antes de arrancar

La posición ideal es aquella en la que, al mismo tiempo que el conductor se siente cómodo, permite un manejo fácil de todos los mandos y una rápida reacción ante cualquier imprevisto

Algunos aspectos en apariencia tan elementales como la postura de conducción, la distancia entre el asiento y el volante, y la altura de ambos son determinantes para conseguir una posición más cómoda y segura. Pero estos no son los únicos elementos a tener en cuenta: la posición de las manos, el reglaje de los retrovisores, la altura del reposacabezas o la ropa que llevamos puesta también influyen en que el viaje se desarrolle con o sin molestias.

Una postura cómoda y segura

Sentarse adecuadamente ante el volante retrasa la aparición del cansancio y permite responder rápidamente ante cualquier imprevisto.
Lo primero que tiene que hacer el conductor cuando se sienta volante es regular la altura y la posición de la banqueta del asiento, de manera que los pies puedan pisar a fondo los pedales y tenga una buena visibilidad.
Cuando se colocan los pies en los pedales, las piernas deben quedar ligeramente flexionadas con el objeto de disponer de fuerza suficiente para cuando necesite presionar el freno o el embrague a fondo.
Cuando suelte los pedales, ni sus rodillas ni sus muslos deben quedar excesivamente cerca del volante. Si ha comprado el coche recientemente, es posible que incluya la opción de regular la altura del volante. De cualquier forma, tenga en cuenta que no debe obstaculizar la visión de todos los indicadores del cuadro de instrumentos.
Si el asiento de su automóvil cuenta con ajustes relativos al peso del conductor, conecte correctamente la asistencia neumática del aire comprimido que los mueve.
En ningún caso haga uso de cojines u otros elementos porque impedirían una correcta sujeción en caso de accidente.

Una inclinación a prueba de espaldas

Acto seguido, regule el respaldo del asiento para que las manos tengan un acceso cómodo a todos los mandos del vehículo.
No se siente ni muy lejos del volante (su cuerpo no estaría bien sujeto) ni muy cerca (los brazos muy flexionados le impedirían manejarlo con soltura).
Como referencia, el respaldo debe formar un ángulo de entre 90 y 115 grados con la 'banqueta'.
Compruebe si su posición es la correcta, apoyando los hombros en el respaldo del asiento y estirando el brazo izquierdo: la muñeca debe quedar exactamente sobre el volante.
Como norma general, un volante muy bajo, así como uno muy alejado, impiden mover los brazos con agilidad y eficacia.

Cabeza y cuello resguardadas

No olvide que el reposacabezas es un elemento de seguridad pasiva, no de confort. Nunca lo coloque de forma que la cabeza quede apoyada en él.
Sitúelo lo más cerca posible de la parte posterior de la cabeza. La distancia ideal son cuatro centímetros.
Regule su altura de manera que la parte más elevada del reposacabezas quede a la misma altura que la parte superior de su cabeza, y que la parte central quede a la altura de sus ojos. En caso de accidente, un reposacabezas demasiado alto o bajo puede incrementar la gravedad de las lesiones.
Asegúrese de que el reposacabezas queda bloqueado: incline la cabeza hacia atrás con decisión. La posición del reposacabezas debe mantenerse inalterable.

Manos al volante

Mantenga siempre las manos sobre el volante. Suelte sólo una de ellas para realizar las maniobras imprescindibles como puede ser el de cambio de marcha.
Conduzca siempre con las manos apoyadas en el volante. No las cruce sobre él y no lo coja ni por debajo ni por el interior.
No agarre el volante con fuerza porque lo único que conseguirá será la aparición brusca de fatiga y un agarrotamiento de la espalda.
Las posiciones más adecuadas de las manos, si consideramos el volante como un reloj, son las de las "nueve y diez", "nueve y cuarto", "diez y diez" y "diez y cuarto", según gustos. En una de estas posiciones, circulando en línea recta, podrá maniobrar mejor ante una emergencia.
En curvas cerradas, con la misma mano del lado hacia el que gira, y siguiendo con el símil horario, coja el volante a las 12 (si es muy cerrada, a las 9) y tire del volante hacia abajo, mientras abre la otra mano (siempre a las nueve) para girar el volante.

Vestido para conducir

Las prendas gruesas limitan sus movimientos y disminuyen la eficacia del cinturón de seguridad en caso de colisión. Para viajes largos vista ropa holgada y cómoda.
Evite el uso de guantes, le harán perder el tacto del volante.
Preste especial atención al calzado. Si conduce con botas o zapatos de grandes suelas y/o plataformas corre el riesgo de pisar dos pedales a la vez; las sandalias abiertas o chancletas pueden doblarse o engancharse con los pedales, y unos tacones elevados le impedirán pisar con firmeza y precisión los pedales.

Los retrovisores, los mejores guardaespaldas

Antes de iniciar la marcha revise los espejos retrovisores para comprobar su correcta orientación.
Si tiene que regularlos, hágalo con el vehículo parado y en terreno llano y recto. Manténgalos limpios para tener siempre una imagen nítida.
Centre el espejo interior tomando como referencia el perímetro de la luneta trasera. No obstante, de nada sirve tenerlo bien orientado si un exceso de bultos o de viajeros dificultan el campo de visión.
Para ajustar los exteriores, enfoque la carrocería y vaya separándolos hacia el exterior, justo hasta el momento en que comience a dejar de verse. De esta forma, conseguirá eliminar, prácticamente, los ángulos muertos.
Tenga en cuenta que el tamaño de los objetos en los espejos le da una idea aproximada de la distancia, pero por los espejos exteriores (que suelen ser convexos) se perciben las imágenes mucho más lejanas que por el interior (que suele ser plano). Acostúmbrese a calcular la distancia según el espejo por donde esté mirando.

La comodidad de los niños en el coche

Las marcas han mejorado considerablemente los sistemas de seguridad infantil, pero pocas incluyen ideas para conseguir un viaje entretenido

Los accidentes de circulación son una de las principales causas de mortalidad infantil. Cada tres días un menor de 14 años fallece en la carretera por viajar sin los dispositivos de seguridad necesarios o por hacer un mal uso de ellos. De ahí la obsesión de los fabricantes por mejorar la seguridad de los vehículos. Sin embargo, los desplazamientos largos tienen otra exigencia: hacer que el viaje resulte cómodo a los más pequeños. Un aspecto que hasta ahora han descuidado la mayoría de las marcas, pero que empieza a ser imprescindible. Entre las ideas que se proponen, destacan bandejas para pintar, fundas para proteger los respaldos de pisadas, un proyector de cielo estrellado y un revolucionario sistema de navegación que, entre otras cosas, avisa de la duración del viaje y anima a los pequeños a dormir con él.

Autor: Azucena García |
Fecha de publicación: 3 de septiembre de 2007

Diversión durante el viaje

Tim Samoff

La mayoría de los niños y niñas disfruta en espacios abiertos en los que dar rienda suelta a su imaginación y jugar hasta cansarse. Por ello, un viaje en coche puede suponer un importante reto tanto para ellos como para los padres. Si el trayecto es corto, entretenerles con canciones o juguetes puede resultar fácil pero, ¿cómo conseguir lo mismo en un viaje largo? En general, son pocas las marcas de vehículos que tienen en cuenta este aspecto. La seguridad en el automóvil, como es lógico, concentra gran parte de los esfuerzos de los fabricantes, lo que ha llevado a los pequeños a reclamar parte de su atención.

El objetivo es que los turismos sean una especie de salón de juegos en miniatura, que proporcione a la vez confort y seguridad

El objetivo es que los turismos sean una especie de salón de juegos en miniatura que proporcione a la vez confort y seguridad. Así, al menos, se lo ha planteado un nuevo proyecto de investigación denominado KIDs CAR e impulsado por el Grupo Volkswagen. El estudio recoge informes, investigaciones y encuestas a clientes, que han permitido recabar información para determinar qué elementos son los más relevantes para los padres y los niños. En concreto, se centra en seis temas a partir de los cuales cada grupo ha aportado sus propias ideas. Estos son: suciedad y seguridad, ayuda a los padres, comodidad infantil, multiusos, dormir en el coche y juguetes apropiados para divertirse en cualquier vehículo.

De acuerdo a estos parámetros, el grupo automovilístico ha probado en dos modelos familiares, el Volkswagen Touran y el Audi Q7, las aportaciones de unos y otros. Para ello se ha tenido en cuenta la posibilidad de adaptar el equipamiento del coche a cada edad, con elementos susceptibles de ser añadidos o suprimidos a medida que los pequeños dejan de serlo. "Siempre es posible realizar el equipamiento del vehículo para adaptarlo a los niños, así como volver al equipamiento inicial con facilidad", explican los autores del estudio, que apuestan por elementos que permitan recuperar el diseño habitual del turismo. El principal inconveniente, como suele ser habitual, es el precio. Se puede adquirir un Touran desde 21.460 euros, mientras que el Audi Q7 con equipamiento básico está a la venta a partir de 54.180 euros.

Nuevo equipamiento

Las ideas aportadas por el estudio han permitido añadir al equipamiento opcional de los turismos un espejo al alcance del conductor, que permite una visión óptima de la segunda fila de asientos para controlar en todo momento lo que hacen los niños. En cuanto a los asientos, se han incorporado fundas enrollables fáciles de limpiar, montar y desmontar para proteger de las pisadas el respaldo de los asientos delanteros; se ha instalado una plataforma giratoria en los asientos traseros para facilitar la colocación del cinturón de seguridad, y se ha dotado al respaldo de los asientos delanteros de una pantalla que se ajusta a la altura y la posición de los niños, una superficie rígida para pintar y un espacio con papelera y reposapiés.

En los asientos se han incorporado fundas enrollables fáciles de limpiar, montar y desmontar para proteger de las pisadas el respaldo de los asientos delanteros

También se han instalado persianas de protección solar para combatir el calor del verano, altavoces integrados en los laterales del reposacabezas, un soporte en las puertas para colocar botellas y una lámpara de lectura, un espacio con un calentador/refrigerador de bebida, un contenedor para desperdicios, un dispensador de toallas húmedas en el frontal, un proyector de cielo estrellado que permite crear una atmósfera acogedora y una red para los juguetes. Precisamente, el proyecto ha contado con la asesoría de la única Escuela Superior de Diseño de materiales didácticos y lúdicos en Europa, la escuela Burg Giebichenstein, en Halle a. d. Saale (Alemania), donde se concibieron ideas para desarrollar juguetes que no estropeen la tapicería ni distraigan al conductor.

Incluso se han intentado adaptar las nuevas tecnologías a los más pequeños, con un sistema de navegación especial. Se trata de un aparato en el que, en una sola página, se presenta la ruta del viaje mientras un gusano "devora" el recorrido para que los niños se hagan una idea del tiempo que resta para llegar al destino. Además, el sistema explica el significado de las señales que aparecen a lo largo del viaje y un amigo virtual proporciona juego, entretenimiento y diversión: "Avisa de las pausas en el viaje y anima a los niños a realizar leves ejercicios de movimiento en sus asientos", explica el estudio. A la hora de dormir, el acompañante cierra los ojos y permanece en modo 'stand-by' para animar a los pequeños a dormir con él.

Seguridad infantil

Según datos del Real Automóvil Club de España (RACE), los accidentes de tráfico causan la muerte de un menor de 14 años cada tres días, heridas graves a dos menores cada 24 horas y lesiones leves todos los días a casi una decena. En la misma línea, la Asociación Española de Pediatría (AEP) advierte de que casi la mitad de los menores viaja sin las medidas de seguridad adecuadas para evitar las lesiones. "En torno al 40% de los niños viajan sin los dispositivos de seguridad necesarios o haciendo un mal uso de ellos", precisa el doctor Jorge Parise, miembro del Comité de Seguridad y Prevención de Accidentes de la AEP.

Ante estos datos, es comprensible que los fabricantes de vehículos se esfuercen por conseguir automóviles cada vez más seguros y que surjan sistemas, como las sillas de retención infantil, con el mismo fin. "Llevar al niño en el regazo es terriblemente arriesgado", alerta el RACE. Cuando se trata de evitar lesiones, las sillitas homologadas y los cinturones de seguridad consiguen los mejores resultados al reducir hasta en un 75% el riesgo de fallecimiento y en un 90% el de lesiones en caso de colisión. "El 25% de los niños ingresados por lesiones presentarán secuelas definitivas que afectan al sistema nervioso central y a la esfera psíquica, alterando su desarrollo normal", subraya el doctor Parise, que recuerda que más de 1.300 niños y niñas han perdido la vida en algún siniestro en los últimos ocho años, lo que eleva al 53% la tasa española de fallecimientos infantiles provocados por accidentes en general, con los de tráfico a la cabeza.

Siempre que se organice un viaje, hay que prever cualquier detalle desde que se sale de casa hasta que se llega al destino. Esto requiere acondicionar el automóvil con todas las medidas de seguridad necesarias para proteger a los pequeños. En el caso del cinturón, debe colocarse por encima de la clavícula y lo más bajo posible por encima de las caderas, mientras que las sillas deben adaptarse a cada edad, peso y talla. El sistema de anclajes ISOFIX se encarga, por su parte, de acoplar estas sillas al vehículo con unos puntos de sujeción rígidos que están atornillados o soldados a la carrocería y disponen de varios enganches. Así se consiguen asientos más fáciles de ajustar y, sobre todo, más seguros.

Clases de conducir más allá de las autoescuelas

A pesar de haber aprobado con éxito los dos exámenes de la autoescuela o de llevar años conduciendo un vehículo, siempre es necesario saber más acerca del funcionamiento del coche

José Manuel Daganzo
14 de agosto de 2007

No debemos confiarnos en que sabemos conducir sólo por haber aprobado un examen de conducción. Es cierto que en la autoescuela se aprenden las nociones básicas generales para manejar un coche, conocer ligeramente cómo funciona un motor, saber que si se avería el coche es mejor salir con un chaleco reflectante puesto y para distinguir lo que está bien o mal hecho al volante, o las señales de tráfico. Pero para saber controlar un coche en situaciones delicadas hace falta mucho más. ¿Cómo controlar un coche cuando hay agua en la carretera? ¿Qué se debe hacer cuando se pierde el control en una curva? ¿Cómo se conduce sobre nieve o asfalto deslizante? Todas estas cuestiones no se enseñan en una autoescuela y es necesario aprenderlas porque de ello podría depender la vida del conductor y de sus acompañantes. Según Paco Costas, director de la escuela de conducción del Comisariado Europeo del Automovilista (CEA), las autoescuelas no pueden enseñar a nadie en 20 horas y son negocios. "Si la economía y la Dirección General de Tráfico les permitieran extenderse más en la enseñanza, seguramente lo harían. Es más, esa complementación de la conducción debería ser, al menos en parte, soportada económicamente por los poderes públicos, por el Estado, que recauda del automóvil muchísimos impuestos". Quizá si se obligara a los conductores a pasar por un curso de este tipo antes de obtener definitivamente el carné se evitarían muchas desgracias y un elevado número de accidentes en carretera.

Las escuelas de conducción son una estupenda manera de conducir mucho más seguros, en donde también se pueden aprender para profundizar en la técnica

Los cursos consisten en aprender los fundamentos básicos del coche, primero de manera teórica y luego de forma práctica. Se trata de actividades que raramente duran más de una jornada y abarcan los aspectos más importantes de la conducción, aunque también simulan las situaciones de peligro que pueden aparecer más habitualmente. Suelen ofrecerse en circuitos cerrados o pistas del asfalto privadas especialmente acondicionadas para imitar los diferentes peligros a los que se puede enfrentar un conductor: agua, asfalto deslizante, maniobras de evasión... Normalmente se comienza aprendiendo la mejor postura de conducción y cómo de deben mover las manos, aceleración, reducción, frenadas... comparando los resultados con y sin ABS , slaloms para comprobar la dinámica de los vehículos y trayectorias. Una vez se han aprendido los conceptos básicos, muchos de ellos son un recordatorio a lo aprendido en la autoescuela y sirven para corregir manías se pasa a ejercicios más complicados, es decir, cómo trazar curvas complejas de diferentes radios, cómo actuar en situaciones de emergencia, simuladores de vuelvo y cómo controlar derrapajes. En algunas escuelas, como TAC de Albacete, se realizan VideoTEST. Gracias a este sistema, los ejercicios del alumno se graban en vídeo para posteriormente analizar las imágenes y profundizar en la técnica y estilo de cada participante.

En caso de que algún alumno desee hacer cursos específicos, también los hay. Algunas escuelas ofrecen la posibilidad de realizar cursos de conducción ecológica o eco conducción, así como 'másters'. Los primeros -impartidos por el Comisariado Europeo del Automovilista (CEA)- consisten en la enseñanza de técnicas que permiten lograr un bajo consumo de carburante. Los segundos son cursos de perfeccionamiento para los que ya tienen experiencia o han pasado anteriormente por un curso. En general, el precio ronda los 220 euros y según quiénes imparten estos cursos, sería necesario hacer un curso de perfeccionamiento al menos una vez al año, para no perder los conocimientos adquiridos. Otro de los cursos con mayor demanda es el de derrapaje (desde 230 euros) sobre asfalto deslizante o mojado y en el que se diferencian las distitnas tendencias de los coches, bien subviradores o sobeviradores, y de qué manera afecta en esto que la tracción del vehículo sea trasera o delantera.

Conducir todoterrenos

Los todoterrenos o todocaminos han sufrido un considerable aumento de ventas durante los últimos años. Son espaciosos, resistentes y, en la mayoría de los casos, no importa lo difíciles que sean los caminos, que los atraviesan casi sin rechistar. Pero la conducción de este tipo de vehículos no es nada sencilla. Hay que olvidarse de cómo se maneja un turismo convencional, ya que estos coches tienen unas características particulares. Y es que la conducción de vehículos todoterreno en ciudad y carretera requiere de ciertos conocimientos mínimos. Su mayor peso y, en consecuencia, su mayor inercia, y la velocidad que es capaz de alcanzar cualquiera de los modelos actuales, hace que resulte imprescindible poseer los conocimientos y la práctica que no se adquieren ni en las autoescuelas ni en los concesionarios a la hora de adquirir un 4x4.

En efecto, la respuesta es clara: escuelas de conducción de tracción total. Sí, porque estos automóviles tienen unas características que se deben conocer para sacarles el máximo partido y evitar situaciones comprometidas tanto dentro de la carretera como en terrenos off road.

En general, son cursos de un solo día en los que se combina la enseñanza teórica -un 20% como medía- con las prácticas en terrenos

Los cursos, por tanto, son tan necesarios como poco económicos. Si estás pensando en hacer uno hay que disponer, como mínimo, de 100 euros por unas pocas horas de teoría y de práctica. En general, son cursos de un solo día en los que se combina la enseñanza teórica -un 20% como medía- con las prácticas en terrenos off road. La teoría se prolonga unas dos horas y en ella se incluyen materias como mecánica y comportamiento del vehículo, así como aspectos tan básicos e importantes y desconocidos como cuál es la mejor posición al volante, cómo regular correctamente los reposacabezas o qué sistemas de seguridad activa y pasiva existen y que pueden ser vitales para salvar vidas en caso de accidente.

Lo más divertido viene después. Descenso de pendientes, vadeo de ríos, inclinaciones, terrenos pedregosos o de barro... La optimización de las prestaciones del coche en el campo es, en la mayoría de los casos, desconocida por sus usuarios cuando se aventuran en terrenos difíciles, por falta de enseñanza y de práctica. Con una sola jornada de conducción sobre terrenos adecuados, el conductor puede descubrir los límites y las técnicas sin correr ningún riesgo. Se puede hacer con los coches que las escuelas ponen a la disposición del alumno, pero es recomendable que se practique con el 4x4 de cada uno, porque el truco de estos cursos es que se aprenda el manejo de la propia. Además, eligiendo la propia montura, el curso saldrá más barato.

No obstante, las ocho horas de aprendizaje saben a poco. Para no quedarse con las ganas, hay escuelas que imparten clases durante un fin de semana en casas rurales o incluso que hacen rutas. Con estos sistemas, además de aprender los secretos sobre nuestro propio coche, podremos disfrutar de un par de días en la naturaleza. Eso ocurre con Auraventura, de La Coruña, que hace diferentes rutas por Galicia, o con casas rurales como Masia Pelarda en Teruel, que organizan cursillos de un fin de semana de duración dirigidos a quienes no tengan experiencia previa en 4x4. Entre ellos hay también cursos de orientación, como los que imparte mi4x4.com, que también organizan escapadas por África.

Ventajas en el seguro

Pero no todos los cursos son off road. Hay escuelas que enseñan a manejar SUV e incluso turismos de tracción total en pista de asfalto. Y todas las escuelas consultadas, sin excepción, acreditan con un diploma que el alumno ha superado todas las dificultades. Lejos de ser un mero adorno, el documento puede servirnos para que algunas aseguradoras nos hagan un descuento a la hora de asegurar nuestro vehículo.

La obtención de un diploma puede servir para que las aseguradoras hagan descuentos en la contratación de una póliza de seguro

Eso ocurre con el RACC. Albert Aluma, responsable de cursos del RACC, asegura que tienen acuerdos con varias aseguradoras, como Liberty y AXA Winterthur. Pero eso es posible que no sirva con la mayoría de escuelas, que aseguran desconocer este hecho. Aun así, nunca está de más llamar a la aseguradora que más nos interese para saber si siguen esta política de descuentos.

Los límites de alcohol en los países europeos

Daniel Seijo

copa de vino

Esta tabla podría servir de "guía del viajero" a aquellos que quieran viajar por Europa, sin embargo en viajes largos y carreteras de países desconocidos, el mejor consejo es no beber, las cañas y el vino ya lo podemos tomar el resto del año al lado de casa sin el coche de por medio.

Para lo que sí nos puede servir es para comparar nuestra legislación con la de nuestros vecinos, en este caso parece que nos situamos con la mayoría. A destacar el caso de Inglaterra e Irlanda, parece que los tópicos en ocasiones se cumplen.

0,08: Reino Unido, Irlanda, Luxemburgo, Malta (igual que en Estados Unidos)
0,05: España, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Italia, Letonia, Holanda, Portugal, Eslovenia
0,04: Lituania
0,02: Noruega, Polonia, Suecia
Tolerancia cero: Estonia, Rumania, Eslovaquia, República Checa, Hungría

Los ‘pecados’ del conductor español

LAS INFRACCIONES CAPITALES
Los ‘pecados’ del conductor español

Cuando en junio la Iglesia católica pidió a los conductores que fuesen más prudentes en la carretera, olvidó citar las infracciones capitales de los automovilistas españoles.

F. I. LIZUNDIA

MADRID.-Conducir, a pesar de que cada día es una tarea más difícil debido a la creciente complejidad del tráfico, llega a convertirse en un hábito. Y los hábitos, a su vez, crean rutinas y vicios que acaban complicando la tarea inicial.

En el caso de la conducción hay malos hábitos que de forma inusitada acaban extendiéndose y siendo adoptados por la mayor parte de los automovilistas, que no son conscientes de que se trata de conductas erróneas y que pueden afectar a la seguridad vial propia y del resto de usuarios de la carretera.

Son los que hemos denominado como los vicios capitales del conductor español, prácticas muy extendidas que en unos casos pueden plantear serios problemas para la seguridad vial y que en otros tan sólo pueden conllevar una sanción para el inadvertido infractor, que se verá multado cuando pensaba que estaba conduciendo de forma totalmente correcta, ya que lleva haciéndolo así "toda la vida" y "hasta ahora nunca me ha sucedido nada".

Se trata de cuestiones tan habituales como no poner el intermitente para indicar una maniobra, no respetar la distancia de seguridad entre vehículos, aminorar la marcha para mirar los accidentes, evitar el carril más lento, utilizar los stop como si fuesen cedas el paso, quedarse atrapado detrás de los camiones o circular con las luces de posición.

Siete conductas que cualquiera de ustedes puede ver todos los días en cualquier carretera española. Aunque algunos de estos vicios son universales, otros tienen un genuino sabor español.

Detenerse a mirar los accidentes

Es la dictadura del morbo. El triunfo del 'gore'. El regodeo en el dolor ajeno. Se trata de la incomprensible manía de muchos conductores por aminorar la marcha o, incluso, detenerse para echar un vistazo a cualquier cosa que tenga la apariencia de un accidente. Si, además, los daños hacen presagiar que pueda haber víctimas, mejor que mejor.

Y en caso de que el porrazo sea de los que hacen época, surge la tentación irrefrenable de hacer fotos del evento, cuando no de grabar la escena con el móvil o cualquier otro dispositivo. Como si a los afectados les gustase convertirse en protagonistas cinematográficos de semejante drama. Parece que el detente y ayuda, que imponen la ley y el sentido común, hayan dado paso al detente y disfruta.

Lo lamentable es que muchos conductores no modifican este hábito ni cuando hay niños a bordo. Una actitud muy poco edificante y nada recomendable para la estabilidad mental de los pequeños. Lo grave es que estas conductas, aunque en España están especialmente ancladas, tampoco son ajenas a los países de nuestro entorno. De hecho, basta con darse una vuelta por Internet para comprobar la cantidad de vídeos colgados en la Red con escenas de accidentes más o menos graves, así como el regocijo que generan entre los cineastas ocasionales, sobre todo cuando el afectado es un amigo.

No respetar la distancia de seguridad

Casi todo el mundo reconoce que le resulta sorprendente que cuando se circula por carretera abierta se deje tan poca distancia entre coche y coche. Lo curioso es comprobar que incluso los sorprendidos conducen pegados al vehículo que les precede.

Lo recomendable es dejar un lapso de dos segundos entre coches, ya que un conductor necesita un mínimo de un segundo para reaccionar. Y a la distancia a la que habitualmente circulan los vehículos, eso significa que el accidente es inevitable. Esta cuestión del respeto de la distancia de seguridad, que puede parecer tan banal, denota la existencia de una grave laguna en el sistema de enseñanza de la conducción.

De hecho, cuando se pregunta a los automovilistas qué distancia se debe dejar entre vehículos, casi nadie sabe dar una respuesta. Lo más fácil es aplicar la norma de los dos segundos. Como a 10 km/h se recorren 5,5 metros cada dos segundos, basta con multiplicar el indicador de decenas (6 para 60, 10 para 100 o 12 para 120) y dará los metros que deberían separarnos del coche precedente.

Para evitar trabajar con decimales, lo más fácil es dividir la velocidad por dos y redondear hacia arriba si fuese preciso. Es decir, 35 metros a 50 km/h, 60 a 100 y 70 a 120. En Francia está penalizado circular demasiado cerca del coche precedente y en España lo estará en un futuro no muy lejano.

Maniobrar sin utilizar el intermitente

Aseguran los estudiosos de este fenómeno que en el difícil y competitivo tráfico de hoy en día utilizar el intermitente para indicar que se va a realizar una maniobra equivale a dar pistas al enemigo. Y como todo el mundo sabe, en situaciones de conflicto siempre se debe aplicar la máxima de "al enemigo ni agua".

El resultado es que si un extraterrestre visitase España, llegaría a la conclusión de que aquí los coches se venden sin intermitentes, ya que nadie los utiliza. Si a esto se le une el hecho de que casi nadie respeta la distancia de seguridad, se deduce que los conductores españoles tienen muy buenos reflejos, porque en otros países esto podría acabar convertido en una sucesión interminable de choques en cadena.

Lo más curiosos es que cuando se le pregunta a Pere Navarro, director general de Tráfico, por qué su departamento no hace nada para evitar esta situación siempre que por ahora la prioridad de la Dirección General de Tráfico (DGT) es luchar contra los excesos de velocidad y no contra cuestiones menores.

Una respuesta sorprendente viniendo de un responsable nacional de la seguridad vial. Sobre todo si se tiene en cuenta que en Francia, país en el que se inspira el modelo de permiso por puntos implantado en España, girar sin intermitente está penalizado con tres puntos como tres soles.

Evitar circular por el carril lento

Es el gran pecado de los conductores españoles: evitar como la peste el carril lento. Aquí todos los automovilistas tienen asumido que si uno se incorpora a una vía desdoblada hay que situarse inmediatamente en el carril central, si el número es impar, y a partir del segundo si el número es par y mayor de dos.

Eso sí, siempre que a este lado del horizonte no se divise ningún vehículo previsiblemente lento. En ese caso la costumbre exige que el automovilista se coloque inmediatamente en el carril izquierdo, incluso si su velocidad es inferior a la del supuesto vehículo lento.

Si le parece una exageración no tiene más que salir a cualquier autovía o autopista en un festivo en que no esté limitada la circulación de camiones y verá cómo todos los coches se sitúan a la izquierda, incluso cuando el camión está a cerca de un kilómetro de distancia. El resultado es que siempre hay un automovilista lento que se acaba introduciendo en el flujo de adelantadores.

El problema se le plantea entonces a quien circula debidamente por el carril de la derecha y descubre que manteniéndose bastante por debajo de la velocidad máxima permitida, sigue avanzando más rápido que quienes, al parecer, le están adelantando. Es probable que usted se pregunte qué se ha de hacer en ese momento. La respuesta es que ni tan siquiera en la DGT serán capaces de responder su pregunta.

No distinguir entre parar y parar un poco

El juez interrogaba al acusado de causar un accidente con resultado de siniestro total para los dos vehículos afectados por un choque en un cruce con señal de STOP. "Pero entonces _-preguntó- ¿Vió usted la señal de STOP y paró el vehículo?". "Sí -respondió el acusado-. Lo paré un poquito." Mientras el abogado se tiraba de los pelos, al juez no le hicieron falta más preguntas para deducir que el acusado había cambiado a su propia conveniencia la señal de STOP por la de CEDA EL PASO. No le quedó más remedio que declararlo culpable de uno de los vicios más recurrentes de los conductores españoles.

Sea en campo o ciudad; en un paso a nivel sobre la vía del tren o en la incorporación a una vía con aparente visibilidad, a los conductores les cuesta trabajo reducir la velocidad y pisar el freno para detener el vehículo y reanudar después la marcha.

Cuando hay que esperar a que pase un coche que tiene prioridad y circula sin prisa, la paciencia escasea más que los billetes de 500 euros. Y tiene su precio en forma de puntos del carné, un cheque doloroso a nombre de Pere Navarro, director general de Tráfico, Madrid y, lo más importante de todo, muchas vidas al año. A pesar de ser una de las señales más visibles, la omisión de los STOP convierte determinados tramos en siniestros puntos negros de las carreteras.

Circular con las luces de posición

Es otro pecado genuinamente español: utilizar mal las luces. Cuando no nos quedamos cortos nos pasamos. O bien circulamos con las luces de posición en lugar de las de cruce o si se encienden éstas últimas se activan también las antiniebla, las cuneteras y todo lo que luzca.

Se trata sin duda de otro problema de formación, similar a la incapacidad para evaluar las distancias entre vehículos o al hecho de evitar el carril lento. Si usted sale a carretera al amanecer o al atardecer verá como muchos vehículos circulan con las luces de posición. Sin duda más de uno está convencido de que hace un favor a los demás conductores, ya que evita deslumbrarlos.

Otros, como es el caso de muchos taxistas, que lo hacen por ahorrar. Si ya pagamos el alumbrado público entre todos, para qué vamos a gastar más en luces extra. En realidad, el Código de la Circulación no deja duda de cuándo se deben usar las luces de posición: tan sólo cuando el vehículo está estacionado y con el objeto de hacerlo más visible, pero nunca con el automóvil en marcha.

Las luces auxiliares (antiniebla y cuneteras) tan sólo se pueden utilizar cuando la mala visibilidad así lo exija. Y en cuanto ésta mejora, deben ser apagadas. Quien no lo haga se expone a ser sancionado. Además, lo más probable es que todos sus amigos sepan ya que los antinieblas son de serie.

Quedarse atrapado detrás de los camiones

Es un fallo relativamente común entre conductores demasiado prudentes... y con pocos recursos técnicos. Circulan por el carril lento, se encuentran un camión, hay coches a la izquierda y poco a poco se van aproximando al vehículo pesado hasta quedarse casi pegados a su matrícula.

El problema es que una vez pegado al camión no hay espacio para acelerar, salirse de su estela e iniciar el adelantamiento. Además, el resto de los automovilistas supondrán, no siempre con razón, que se trata de un torpe, así que nadie querrá tenerlo delante para que estorbe. Además, hay un tipo de conductor que después de quedarse atrapado detrás de un camión evita por cualquier medio regresar al carril lento, aunque éste esté vacío.

Pero si el vehículo atrapado intenta iniciar el adelantamiento a la brava, corre el peligro de provocar un accidente o, cuando menos, de recibir un bocinazo y de oír alguna que otra palabra malsonante. El secreto con los camiones es no acercarse nunca demasiado, dejar un margen suficiente entre ambos vehículos, de forma que permita acelerar e insertarse entre los demás coches a una velocidad suficiente.

Sin embargo, esto no siempre es fácil, a primera vista da la impresión de que la zaga de los camiones está imantada y atraen irremediablemente hacia sí a cualquier vehículo que se acerque por ese lado.

Tráfico endurecerá la vigilancia con radares que miden por tramos

J. MESA. 05.07.2007 - 05:44h

La DGT pondrá en marcha a final de año un sistema de control que calcula la velocidad media a la que circulamos entre dos puntos, lo que deja sin efecto el frenazo antes del radar.

El carné por puntos ha reducido un 14% la siniestralidad en las carreteras, aunque no ha sido la única medida puesta en marcha en los últimos meses. Tampoco será la última.

A finales de año la Dirección General de Tráfico (DGT) empezará a instalar nuevos sistemas de control de velocidad por tramos, según avanzó a 20 minutos el subdirector de Circulación, Federico Fernández. Funcionan así: entre dos puntos se hacen sendas fotos de la matrícula y se calcula cuál es la velocidad media del recorrido. La iniciativa no afectaría en principio a Cataluña y el País Vasco, competentes en materia de tráfico.

Estos sistemas permitirán un control prolongado en tramos de varios kilómetros (entre 3 y 5) y, por ejemplo, evitarían que los conductores frenen al acercarse a un radar y, al pasarlo, aceleren.

TAMBIÉN LLEGARÁ

Luces de día: En algunos países europeos ya conducen con las luces de cruce durante el día y la Comisión Europea estudia su obligatoriedad. Sirve para ser visto en situaciones en las que el vehículo se mimetiza con el entorno o el sol está muy bajo. El director de la DGT, Pere Navarro, avanzó ayer que esta medida no se aplicaría en zonas urbanas.

Seguridad pasiva: Parte de los futuros esfuerzos, según Federico Fernández, se dedicarán a conseguir «carreteras tolerantes a fallos». Es decir, con una seguridad pasiva que minimice las consecuencias de los siniestros: laterales despejados y más anchos, modernización de guardarraíles, etc.

Ojo al GPS: El uso del GPS está permitido, aunque algunos distraen más que otros. Es el caso de los navegadores «nómadas», que están instalados de serie. La UE aún no ha regulado los requisitos de instalación y uso, recuerda Fernández, por lo que la DGT podría acabar regulando su utilización al volante como ya hizo con los teléfonos móviles.

YA ESTÁ EN MARCHA

Radares fijos: Las carreteras convencionales cuentan desde este año con 111 radares fijos que se unen a las tradicionales dotaciones móviles del Guardia Civil.

Un euro al día: El Gobierno concederá a partir de noviembre ayudas de un euro al día a los jóvenes de entre 17 y 25 años para sacarse el carné de conducir.

Delitos: El Congreso está trabajando en una reforma del Código Penal que contempla un endurecimiento de las penas por sobrepasar en mucho los límites de velocidad y los de alcohol y drogas.

Tres permisos de moto: El Gobierno prepara un nuevo sistema con tres permisos para motos: el A-1, para motos de 125 cc a partir de los 16 años; el A-2, para las de 400 cc a partir de los 18, y el A, para cualquier cilindrada. Habrá, además, un examen en carretera.

MITOS DE LA PICARESCA VIAL

Entre los conductores circulan trucos para evitar multas por radar. Desde Automovilistas Europeos Asociados avisan de que su eficacia no está probada.

Laca: Aplicar un spray de laca en la superficie de la matrícula para evitar que el número salga bien reflejado.

CD: Consiste en llevar un CD con la cara reflectante en la parte trasera del vehículo. Así, al ser fotografiado con flash, el CD provocaría un efecto deslumbrante en la imagen que haría ilegible la placa.

Retoque: Alterar con pintura los dígitos de la matrícula serviría para engañar a los agentes, aunque se trata de un delito de alteración de documento público.

"No fui yo": Algunos alegan que no conducían el coche cuando les fotografiaron. Está claro que sólo funciona cuando el conductor no es detenido tras ser fotografiado.

Barro, ropa y tornillos: En el caso de los motoristas, no es raro ver matrículas tapadas con barro seco o prendas de vestir. En otros casos, las placas están mal ajustadas para que vibren y que el número aparezca borroso en la foto.

El 17% de los accidentes de tráfico pueden ser debidos al calor

Las altas temperaturas producen en la conducción un efecto similar al del alcohol. En la época veraniega cuando se producen a mayoría e los desplazamientos en coche, una temperatura excesiva en el interior del vehículo puede costar un accidente.

Según demuestran los estudios realizados por PREVENSIS (Empresa especializada en la actuación sobre el comportamiento de los conductores), el calor afecta a las capacidades humanas, y una de ellas es la conducción. Con altas temperaturas la respuesta ante estímulos aumenta y las maniobras al volante se realizan de manera más imprecisa. El calor potencia las alteraciones que pueden sufrir los conductores.

Hasta 15º más que en el exterior

Según nuestros estudios, la temperatura en el interior de un coche en movimiento y sin aire acondicionado puede ser entre 5º y 15ºC mayor que en el exterior. Esta temperatura depende, además de la temperatura exterior, de la superficie expuesta a la radiación solar, del color exterior y de la tapicería del coche, de la ventilación del habitáculo, del número de ocupantes, del calor que estos desprendan por el tipo de tejido y del color de sus ropas.

Limite 24º

Cuando la temperatura interior supera los 24º, la eficacia de la conducción puede verse afectada al aumentar los fallos, convirtiéndose la temperatura en un factor muy influyente e incluso desencadenante de accidentes.

Aumenta el tiempo de reacción

Los estudios han demostrado que con una temperatura de 30º, los fallos del conductor aumentan un 20% y que con 32º en el interior del vehículo la temperatura puede ser causa del 17% de los accidentes.

Efector similares al alcohol

Por encima de 35º los síntomas y efectos que sufre un conductor son similares a los de una alcoholemia de 0,5 mg de alcohol en sangre.

Según datos del Instituto de Pruebas Alemán (TUV) a 90 km/h y con calor, un conductor ante una situación inesperada, antes frenar recorre 41 metros, mientras que "fresco" pisaría el freno 16 metros antes.

Disminuye la percepción hasta un 15%

El calor nos hace menos perceptivos, así a 23º C dejamos de ver el 3% de las señales, a 28º el 6%, a 32º C el 10%. También nos volvemos más agresivos; salidas más rápidas en semáforos, menor tolerancia con los peatones que están cruzando, mantenemos velocidades inconstantes, pasamos de una velocidad adecuada y constante a una inexplicablemente alta e irregular, etc ...

Como utilizar el aire acondicionado

Hoy en día las altas temperaturas y el calor pueden ser fácilmente combatidas con el uso del aire acondicionado. Aunque en ocasiones al estar un vehículo al sol durante un periodo largo de tiempo, éste puede alcanzar una temperatura elevada. Es precisamente durante ese periodo de tiempo hasta que el aire condicionado empieza a ser efectivo, cuando hay que tener espacial cuidado.

Temperatura ideal: entre 19º y 24º C

Para realizar una conducción relajada y libre de los efectos negativos del calor, la temperatura del habitáculo debería mantenerse entre los 19 y 24º C. Debemos evitar que el flujo de aire nos impacte directamente en la cara y en el pecho. Si el ambiente es excesivamente seco puede producir malestar, picor y escozor de ojos.

Los deslumbramientos: usar gafas polarizadas

Una factor de riesgo que acompaña al calor es el deslumbramiento, que requiere un estudio aparte, ya que puede ser causa de más de 3.500 accidentes en España. Los deslumbramientos incrementan la fatiga ocular y pueden impedir al conductor ver objetos peatones, e incluso, otros vehículos. Para evitarlos, es necesario el uso de gafas de sol polarizadas, cuanto mayor grado de polarización, mucho mejor.

Es conveniente recordar estas recomendaciones antes de salir de viaje, y no olvidar ajustar el aire acondicionado o coger las gafas de sol polarizadas, antes de iniciar el camino. Hacerlo en marcha puede apartar nuestra atención de la conducción.

El cambio automático

Es una opción interesante para quienes necesitan el automóvil para trabajar o acudir a la oficina pero no les gusta conducir
En las clases prácticas de la autoescuela, una vez que se aprende a manejar el volante y los pedales, llega el momento de adquirir destreza con el cambio de marchas. No resulta muy complicado ir subiendo de marcha al salir de parado, por ejemplo desde un semáforo. Sin embargo, sí resulta un poco más complicado a un buen número de personas reducir marchas para aprovechar el freno motor o elegir la marcha adecuada para tomar una curva.Hay conductores que pisan el pedal del embrague para doblar una esquina en ciudad, práctica muy peligrosa porque deja el coche rodando "loco" por su propio impulso, sin que el motor vaya reteniendo su marcha.

En Estados Unidos todos los vehículos se venden con cambio automático, en Europa ocurre al revés

Otros conductores desconocen el uso del cambio de marchas para aprovechar el motor como freno, muy útil al descender cuestas prolongadas o bajar un puerto de montaña. Esta práctica encomienda a los frenos todo el trabajo de retener el vehículo, lo que puede producir en casos extremos el sobrecalentamiento o "fading", es decir, los frenos dejan de responder derivando en una situación muy peligrosa.Son muchos también los que se cansan de cambiar constantemente de marcha en los atascos que diariamente se soportan en las grandes ciudades.

Cambio automático

Todos estos inconvenientes se pueden evitar con el cambio automático. Un vehículo con este tipo de cambio se reconoce por contar con dos únicos pedales: acelerador y freno. En la conducción, cuando el vehículo cambia la marcha se percibe un ligero impulso al engranar la siguiente.Hay maneta entre los asientos, pero sólo se debe accionar cuando el coche se haya detenido completamente y volver a accionarla antes de reanudar la marcha. El conductor, simplemente, acelera con un pie y frena con el otro.En Estados Unidos todos los vehículos se venden con cambio automático. En Europa ocurre al revés: son un nicho residual del mercado, a pesar de su evidente comodidad.Sin embargo, los modelos más populares a la venta en España cuentan con una versión de cambio automático. Los únicos inconvenientes son:- Suelen ser algo más caros que sus equivalentes de cambio manual.- Cuentan con una velocidad punta y aceleración ligeramente inferiores.- El consumo de combustible es ligeramente superior.

Rechazo inexplicable

El experto en motor Paco Costas ve "inexplicable" el rechazo que hay en España hacia el cambio automático. Además de su mayor comodidad, lo considera mucho más seguro, ya que permite llevar las manos sobre el volante en todo momento y concentrar la atención en la carretera.En su página web relata la sorpresa que se llevó al subir al coche particular del campeón del mundo de Fórmula 1, Alain Prost. Se trataba de un vehículo de cambio automático. "¿Te parecen poco los cambios manuales que tengo que hacer durante los tres días que dura un gran premio?", le dijo el campeón francés al observar su cara de asombro. Posteriormente pudo comprobar que numerosos pilotos profesionales de la Fórmula 1 elegían el cambio automático en sus vehículos de uso diario.