Tu coche en forma: sistemas de retención infantil

Las sillas infantiles cubren el hueco que, inevitablemente, existe entre los sistemas de protección instalados en nuestro coche y la necesidad de proteger a los más pequeños. Para los niños, los cinturones y airbags constituyen más amenazas que eficaces sistemas de retención, tal cual están concebidos.

Podemos entender un sistema de retención infantil como un adaptador, que permite sujetar correctamente el cuerpo de un niño o bebé al coche en caso de accidente. Por razones obvias, esta correcta sujección no es posible utilizando directamente el cinturón de seguridad sin ese elemento intermedio.

Antes de seguir, pude ser interesante señalar que la correcta utilización de sistemas de retención infantil divide el riesgo de sufrir lesiones graves o mortales por siete.

Un poco de física para entender los sistemas de retención

la correcta utilización de sistemas de retención infantil divide el riesgo de sufrir lesiones graves o mortales por siete

Cuando un coche frena debe transformar su energía cinética en algún otro tipo de energía. En general, los discos de freno realizan esa transformación convirtiendo la energía del movimiento en calor hasta lograr, gradualmente, la detención del vehículo. La palabra clave aquí es “gradualmente”.

Lo que ocurre en una colisión, básicamente, es que la velocidad del vehículo debe reducirse mucho en un espacio extremadamente pequeño y en un tiempo extremadamente breve. Mucho más breve de lo que podrían conseguir los mejores frenos y los mejores neumáticos. La reducción de velocidad no es gradual, sino violenta.

Esto es lo mismo que decir que el coche y todo lo que viaja en él se verá sometido, por la vía que sea necesaria, a una colosal deceleración. Los sistemas de retención intentan gestionar esta brutal aceleración negativa de la forma menos dañina posible para nosotros.

Si nuestro cuerpo no va unido al chasis del coche, saldrá despedido en la dirección en la que estemos chocando hasta encontrarse con algo que lo detenga. A partir de ahí estaremos en manos de la suerte, pero el cuerpo humano no está diseñado para soportar los impactos que se generan a las velocidades a las que circula un coche, ni muchísimo menos, de modo que incluso la suerte tiene muy poco margen de maniobra.

En cambio, si nuestro cuerpo va unido al chasis del coche por un sistema de retención, formaremos parte de él y nos detendremos con él.

Si nuestro cuerpo va unido al chasis del coche por un sistema de retención, formaremos parte de él y nos detendremos con él

La energía cinética del coche se traduce en deformaciones en el punto de colisión (en general, la parte delantera). La violenta deformación de su estructura metálica, diseñada a tal efecto, absorberá también la energía cinética de nuestro cuerpo si estamos firmemente unidos al coche.

Si la unión de nuestro cuerpo con el chasis se establece a través de puntos especialmente fuertes de nuestro propio “chasis” (el esternón y la pelvis). Por medio de un cinturón de tres puntos de anclaje sin holguras y bien colocado, estaremos haciendo posible la necesaria deceleración brutal con el mínimo de lesiones.

Todo esto funciona para la estructura ósea y la distribución de masas corporales de un adulto, pero no para un bebé o un niño.

Los sistemas de retención básicos están hechos para adultos

Los asientos y cinturones de cualquier coche están diseñados exclusivamente para el cuerpo de un adulto, y sólo puede ser así. La proporción cabeza-cuerpo y la estructura ósea de un niño, no digamos un bebé, tienen poco o nada que ver con el cuerpo de un adulto. Esto hace que no sea físicamente posible que un mismo asiento y un mismo cinturón protejan con igual eficacia a pequeños y mayores. De ahí la exsitencia de sillas infantiles.

Las diferencias más importante entre un niño y un adulto son sus proporciones y la flexibilidad de sus huesos, además de su tamaño total

Las diferencias más importante entre un niño y un adulto, desde un punto de vista biomecánico, son sus proporciones y la flexibilidad de sus huesos, además de su tamaño total.

La cabeza de un niño es proporcionalmente mucho mayor que la de un adulto con respecto al resto de su cuerpo, luego su cuello tendrá que hacer un esfuerzo mucho mayor para mantenerla en su sitio, proporcionalmente a su tamaño.

Por otro lado, su estructura ósea es mucho menos rígida que la de un adulto, tanto más cuanto más pequeño es el niño. En lo que respecta al tamaño total, es evidente que un niño no va a quedar nunca a la altura de los sistemas de seguridad del coche (cinturones, airbags) para que estos puedan protegerlo correctamente.

Sistemas de retención para niños

Ventana externa

La legislación española establece que las personas cuya estatura sea inferior a 135 centímetros deberán utilizar un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y peso. 

La razón por la que debemos utilizar estos dispositivos es la seguridad que implican, pero la ley también nos obliga a ello.

La sillas infantiles están divididas en grupos, delimitados por rangos de masa corporal:

Grupo 0 – de 0 á 10 kg

Grupo 0+ – de 0 á 13 kg

Grupo 1 – de 9 á 18 kg

Grupo 2/3 – de 15 á 36 kg

Existen en el mercado numerosas marcas y modelos de silla para las diferentes categorías de masa corporal, así como diferentes estudios sobre su seguridad, facilidad de manejo y limplieza, facilidad de instalación, ergonomía… en particular, recomiendo el estudio de la OCU y el estudio del RACE, ambos muy serios y actualizados.

Como recomendaciones generales de utilización, creo que se pueden hacer las siguientes, atendiendo a los sesudos estudios antes referidos y al sentido común.

1 – Para transportar un bebé, es más seguro el formato portabebé, diseñado específicamente para este fin, que un capazo.

En el portabebé, el pequeño viaja en sentido longitudinal, de espaldas al sentido de la marcha y sujeto con un arnés de 5 puntos de anclaje. Puede unirse al coche con Isofix. Resulta extremadamente ergonómico, aunque no los recomienden para muchas horas. Al fin y al cabo, un bebé tampoco estará nunca más de dos o tres horas seguidas en un coche sin que sus necesidades fisiológicas nos obliguen a sacarlo.

En un capazo, el bebé viaja en sentido transversal, ocupando dos plazas y el capazo irá sujeto por el cinturón de seguridad. La unión de su cuerpo con el capazo es mucho más débil, especialmente en caso de vuelco. No conozco capazos con sistema Isofix (más sobre esto luego).

Muchos padres optan por instalar el capazo en el coche de todos modos para no tener que trasladar (y probablemente despertar) al bebé cada vez que se suben en el coche. Mi experiencia dice que, hoy por hoy, el capazo es bastante prescindible si compramos una silla cuyo portabebé (con asa) se pueda instalar en el coche. Una base Isofix nos permitirá hacerlo con un simple click, con lo que no despertaremos al pasajero.

2 – Los sistemas de anclaje Isofix son superiores en todas las pruebas de seguridad a los sistemas basados en el cinturón. Además, son mucho más fáciles y rápidos de instalar correctamente y mucho más difíciles de instalar mal.

El sistema Isofix consiste en la unión de la silla con el coche a través de dos anclajes situados entre el respaldo y la banqueta del asiento trasero de casi cualquier coche, más un tercer punto que puede ser un pié que va al suelo o una correa que va a la parte posterior del respaldo. Ambos son equivalentes en seguridad y cumplen la misma función, pero el pie delantero ocupa bastante más espacio en el coche.

Con este sistema la silla no va sujeta por el cinturón de seguridad (y se evitan de paso todos los errores y holguras que su utilización puede provocar). El comportamiento de la silla en caso de accidente es mucho mejor en todas las circunstancias. Prácticamente no hay holguras en ninguna dirección, con lo que ello implica en caso de accidente. Con sillas sujetas por el cinturón, siempre hay holguras y el juego que permiten, sobre todo en colisión lateral, es mucho mayor.

Mientras quepa razonablemente en una silla, no debemos pasarlo a la siguiente

3 – No hay que tener prisa para subir al niño de categoría: mientras quepa razonablemente en una silla, no debemos pasarlo a la siguiente. Esto es así porque a medida que el niño va llenando la silla va teniendo menos holguras y menos posibilidad de desplazamientos indeseados.

Por supuesto, en el momento en que alcancemos el peso máximo o la estatura del niño haga que el cinturón ya no quede en la posición recomendada, sí debemos pasar a la categoría siguiente.

4 – Los sistemas en los que el niño va en sentido contrario a la marcha son mejores en caso de accidente. Esto es así porque en una colisión frontal (el accidente más probable) toda su espalda y su cabeza ya están apoyadas contra el respaldo que habrá de retenerlo. Cuando viajan mirando hacia adelante el arnés los retiene correctamente, pero la cabeza (muy masiva, como ya hemos dicho) someterá al cuello a un importante esfuerzo.

A partir del grupo 1, las principales marcas fabrican sus sillas mirando hacia delante y en el grupo 2/3 el niño ya es tan grande que no tendría espacio físico para poner los pies si va en sentido contrario. Llegados a este punto, ya no tiene mucho sentido empeñarse en que vayan mirando hacia atrás, además de que la elevada masa relativa de su cabeza empieza a ser bastante menos acusada.

La conclusión hasta aquí es que debemos usar un portabebé (0+) en sentido contrario a la marcha con anclaje Isofix y apurarlo hasta su límite dimensional, trasladando al niño a una silla del grupo 1 cuando realmente ya no quepa por estatura o llegue al límite de masa corporal. Cuando empiece a viajar en el sentido de la marcha, que sea lo más “mayor” posible.

Estas sillas, precisamente porque abarcan un rango muy amplio de pesos, no son óptimas para ninguno

4 – No es recomendable, en general, comprar sillas que cubran más de una categoría. La razón de esto es que estas sillas, precisamente porque abarcan un rango muy amplio de pesos, no son óptimas para ninguno.

Básicamente, los cambios morfológicos de un niño a estas edades son tan grandes que no es posible que una misma silla los proteja realmente bien con pesos muy distantes. Comprar una silla del grupo 1+2+3 puede suponer un ahorro económico importante pero, desde el punto de vista de la seguridad, no es la mejor opción.

5 – Los cojines elevadores no son recomendables (aunque sean legales) para ninguna talla, siendo siempre superior una silla integral con respaldo. La razón de esto es que el cojín puede tener un buen comportamiento en la cadera, pero ante un choque lateral la cabeza y el tórax tenderán a irse contra la puerta y el cristal del coche, con grave riesgo de lesión.

Los respaldos llevan protecciones laterales para la cabeza, que evitarán movimientos laterales más allá de un pequeño ángulo y, desde luego, no permitirán el contacto con la puerta. Esto hace posible, además, mantener la posición vertical de la columna vertebral, por la alineación de cadera y hombros que implican estas protecciones.

6 – Es importante quitar las prendas de abrigo al niño antes de abrochar el cinturón o arnés. Después de evitar todas las holguras posibles con el mejor anclaje perfectamente instalado sería absurdo introducir holguras entre el cinturón y el cuerpo del pasajero. También es recomendable comprobar constantemente que el cinturón se ciñe bien sobre el cuerpo.

Por supuesto, esto aplica también a los cinturones de adultos, cuya mejor posición también es lo más cerca posible de nuestro cuerpo.

Estrategia a seguir

Por último y resumiendo todo lo dicho, yo recomiendo jugar con tres sillas en total, que serían el portabebé del grupo 0+, seguido de una silla del grupo 1 lo más tarde posible, para terminar con unasilla con respaldo del grupo 2/3 que será la última que utilicemos.

Según esta estrategia, evitaremos el capazo en la primera etapa, el niño viajará mirando hacia atrás el mayor tiempo posible y siempre dispondremos de anclaje Isofix, con todas sus ventajas.

Sea cual sea nuestra limitación presupuestaria (se trata de artículos algo caros) creo que todos los padres deberían plantearse, dentro de sus posibilidades, la máxima protección de lo que es su más importante responsabilidad: la vida de sus hijos.

Intentad no dejar cabos sueltos con este tema.

Fuente: Documento OCU | Documento RACE

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El AUTOR de este articulo es :

Tu coche en forma: sistemas de retención infantil

de diariomotor.com de David G.Artés

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Estados Unidos se plantea prohibir el “manos libres” del móvil

Una de las medidas más controvertidas de la semana y de paso un buen toque de atención para el conductor europeo nos llegaba de la agencia federal para la seguridad en los transportes de los Estados Unidos. Según un supuesto estudio elaborado a partir de la experiencia adquirida durante diez años acerca de los accidentes provocados por distracciones en la conducción, habrían llegado a la conclusión de que el uso del móvil, incluso utilizando los llamados sistemas de manos libres, puede provocar accidentes.


Dicho organismo independiente ya habría instado a las autoridades a prohibir el uso del móvil, ya sea con o sin sistema de llamadas manos libres. Lo sorprendente es que a día de hoy tan sólo 9 de los 50 estados que componen esta potencia mundial, hayan prohibido expresamente el uso del teléfono móvil sin sistema de manos libres y sólo 35 prohiban expresamente la redacción de mensajes de texto. A tenor de la situación actual está claro que la prohibición total del teléfono móvil aún está muy lejos de producirse, no obstante el debate ya se ha iniciado.


Sin ir más lejos incluso las Naciones Unidas ya habrían conminado a los gobernantes a trabajar para acabar con la cultura del “conductor multitarea”, y por ende del empleo de cada vez más dispositivos que pueden accionarse en marcha y provocar cualquier mínima pérdida de atención.

Cada vez llevamos más tecnología al volante y más entretenimiento para provocarnos pérdidas de atención.
Las Naciones Unidas advierten que es necesario acabar con el “conductor multitarea”.

Definitivamente es irrefutable que incluso realizar una llamada con un dispositivo de manos libres requiere una merma, por mínima que sea, de las capacidades cognitivas. Pero el aspecto más subjetivo es valorar hasta que punto puede producirse una pérdida de atención y esta suponer una distracción suficiente como para provocar un accidente. ¿Acaso nuestra atención disminuye más que si mantenemos una conversación con nuestro acompañante, sentado a nuestro lado? ¿Prohibirán más tarde a los conductores a hablar con el resto de ocupantes del vehículo?

Está claro que en materia de seguridad vial cualquier precaución es poca y que también hay que acotar el uso de la tecnología para evitar que esta acabe comprometiendo nuestra conducción segura. Pero de momento parece que no se llegará al extremo, al menos a corto plazo, de prohibir los sistemas de llamada de manos libres. De hecho muchos conductores por trabajo, por ocio o simplemente por vicio, no entenderían el acto de conducir sin poder mantener conversaciones telefónicas durante sus trayectos cotidianos.








¿Es necesario abrir un debate al respecto?
Fotografías: BMW | Parrot
Fuente: The New York Times

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El AUTOR de este articulo es :

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Estados Unidos se plantea prohibir el “manos libres” del móvil

de diariomotor.com de David Villarreal

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El 40% de peatones atropellados lo fueron en pasos cebra

• Un total de 68.000 peatones han sido atropellados en España en los últimos seis años, de los que 13.500 resultaron heridos graves y 3.300 muertos.
• El 60% de los atropellos son por distracciones y velocidad inadecuada.
• El 40% restante se debe a imprudencias cometidas por los peatones, como cruzar por lugares indebidos y poco visibles.

, según un estudio presentado este jueves por la Fundación MAPFRE, que señala que el 40% de los atropellos sucedieron con semáforos y pasos de cebra.

El estudio, denominado "Prioridades en España en la seguridad de los peatones: niños, adultos y mayores 2005-2010", recoge que los principales afectados son los menores de 14 años y los mayores de 65, dos colectivos que sufren más de la mitad de los atropellos, que suceden principalmente en la ciudad, a plena luz del día, en horario escolar y en los meses de abril a junio.

Los atropellos graves y mortales se producen en las horas nocturnasEl informe, presentado por el director general territorial de MAPFRE en Andalucía, Javier Soto, y por el director general del Instituto de Seguridad Vial de la Fundación, Julio Laría, pone de manifiesto que el 60% de los atropellos se produce por infracciones, distracciones y velocidad inadecuada de conductores.

El 40% restante se debe a imprudencias cometidas por los peatones, como cruzar por lugares indebidos y poco visibles. Según el estudio, cada día 20 niños resultan lesionados en atropellos, y cada semana, cuatro resultan gravemente heridos por esta circunstancia, y cada dos semanas fallece un menor tras ser atropellado, y destaca especialmente que el número de varones casi triplica al de niñas, especialmente a partir de los 7 años.

El 70 por ciento de los atropellos se produce en zona urbana y el resto en carretera, especialmente en autonómicas de tipo convencional, con un sólo carril para cada sentido de circulación, y cuando el peatón cruza la calzada fuera de una intersección.

El estudio pone de manifiesto que el 40% de los atropellos sucede en zonas con semáforos y pasos de cebra pero también en lugares donde los peatones consideran que están seguros, como aceras, refugios y arcenes de la carretera, según ha explicado el director general del Instituto de Seguridad Vial de la Fundación.

La noche, el momento del día más peligroso

Las horas más peligrosas para los peatones menores de 14 años son las comprendidas entre las 14 y 15 y las 17 y las 21 de la noche; y en el caso de los adultos, los atropellos graves y mortales se producen en las horas nocturnas.

País Vasco, Canarias y Navarra son las que menos riesgos presentaCataluña, Madrid y Valencia son las comunidades con peores datos de siniestralidad, ya que en este periodo perdieron la vida y resultaron heridas de gravedad un total de 6.324 personas, mientras que las que registraron menos atropellos fueron Navarra, Cantabria y La Rioja. Por tasa poblacional las de más riesgo son La Rioja, Castilla y León y Aragón, mientras que País Vasco, Canarias y Navarra son las que menos riesgos presentan.

La provincia con mejores cifras fue Guipúzcoa y las que han presentado peores cifras han sido Melilla y Palencia. Andalucía es la cuarta comunidad autónoma, por detrás del País Vasco, Canarias y Navarra, donde menos riesgo tuvieron los peatones menores de 14 años a la hora de sufrir un atropello mortal o con heridas graves en este periodo, con una tasa poblacional -atropello por cada 100.000 habitantes- de 2,3.

Durante estos años fueron atropelladas 1.583 personas, lo que representa el 11,73% de todos los implicados en este tipo de accidentes en España, y del total de afectados 152 fueron menores de 14 años; 919 adultos, y 512 mayores de 65 años, mientras que las provincias andaluzas con mayor número de niños atropellados fueron Cádiz, con 31; Sevilla, con 25, y Málaga, con 21.

Los responsables de este estudio han destacado que para mejorar la seguridad de los peatones es necesario convertir los entornos escolares en zonas muy seguras para los niños, retirar los objetos de la calzada que impidan la visibilidad de peatones y conductores, y mejorar la iluminación de las vías, entre otras propuestas.

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El AUTOR de este articulo es :

 - 20minutos.es 

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CORDON system, o el radar al que nada ni nadie se le escapa

Estamos habituados a que los radares sean habitualmente medidores de la velocidad de un solo vehículo, y registren los datos (si procede) del infractor. Pero mucho estaba tardando en llegar esta tecnología con la que nos van a dejar con las manos en alto a más de uno como nos descuidemos.


Se trata del sistema CORDON, un radar capaz de leer en tiempo real hasta 32 matrículas y calcular su velocidad entre otras cosas. Si os soy sincero, me he leído las especificaciones y se me ha quedado cara de tonto. Este radar hace de todo, tan sólo le falta hacerte la cena. Sin duda a más de un político se le tiene que estar cayendo la baba pensando en la recaudación que va a sacar… por suerte sólo se venderá de momento en EEUU.



¿Pero qué hace tan especial a este radar? Pues como ya os he adelantado, es capaz de detectar en tiempo real hasta 32 matrículas a una distancia de en torno a 50 metros, en un rango de hasta 4 carriles simultáneamente. Si eso ya os parece bastante, es capaz de detectar individualmente la velocidad de cada vehículo, mostrando en verde si está dentro de los límites, amarillo si se acerca al mismo, y rojo si lo ha sobrepasado y tiene que ser multado.


Ventana externa


¿Suficiente? Pues no… a su vez, es capaz de controlar tanto los vehículos que vienen al radar como los que van en dirección contraria. Se acabó eso de… bah, si es en la otra dirección. ¿Queréis más? También detecta si estás circulando por un carril bus-taxi, si estás circulando en dirección contraria o incluso (y esto ya no lo dicen pero sería factible por software) comprobar si el coche tiene todos los papeles en regla.


Una vez se ha comprobado que un vehículo ha cometido una infracción se toman fotografías con zoom del vehículo en la que se vea claramente la matrícula, tanto de día como de noche (mediante luces infrarrojas). A esto hay que sumar que este nuevo amigo que nos ha salido tiene un receptor de GPS/GLONASS (sistema ruso de GENSS), que también será compatible con Galileo, para marcar la posición de nuestra infracción sin tener que programarlo previamente.





Y para terminar, por si fuera poco lo que trae, es capaz de guardar las infracciones en una tarjeta SD si no tuviera conexión a una red, pero eso no creo que sea habitual ya que puede conectarse a redes mediante cable físico, Wifi, Wimax, 3G o 4G.


Este radar está todavía en fase de certificación, y la primera unidad instalada (la que podéis ver en el vídeo) se encuentra en San Petersburgo. Me parece que en el futuro no sólo nos multarán más eficientemente, sino que perderemos cualquier atisbo de privacidad con algo así.


Vía: Microsiervos
Más Información: Peak Gain Systems

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El autor de esta entrada / articulo es :

CORDON system, o el radar al que nada ni nadie se le escapa

de diariomotor.com de Antonio Fajardo

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Los falsos mitos de la masa desplazada

Muchos son los mitos que giran en torno a los supuestos beneficios de tener un coche más pesado. Como continuación del artículo recientemente publicado sobre la masa desplazada y su penalización sobre la eficiencia, intentaremos desmontar, una por una, las falsas creencias que pueblan bares y corrillos de café.

Empezamos.

En principio y como recordatorio, la masa supone una dificultad inevitable para acelerar, frenar y girar. Podemos paliar u ocultar sus consecuencias a base de tecnología, pero su efecto físico (mejor o peor gestionado) responde a leyes absolutas que no podemos esquivar.

Falso mito #1: Un coche más pesado es más seguro.

Parece claro que un coche al que le cuesta más acelerar, frenar y girar no parece más seguro que otro que lo haga con mayor facilidad. Para ser más exactos, sin duda no será esa característica la que lo haga más seguro, sino otras que logren compensar el problema de seguridad que suponen los kilos.

Parece claro que un coche al que le cuesta más acelerar, frenar y girar no parece más seguro que otro que lo haga con mayor facilidad

Las grandes berlinas de lujo son, en general, más pesadas y más seguras que los coches más modestos, pero esto no contradice lo que acabamos de decir. La razón es que equipan sistemas de seguridad activa y pasiva más completos y avanzados, motores y frenos más potentes y todo un despliegue tecnológico que, efectivamente, logra gestionar esa elevada masa de forma excelente.

Pero si a gran una berlina de lujo le pudiésemos quitar “por arte de magia” 100 kg de encima, mejoraríamos sus prestaciones, sus consumos, su comportamiento general y, sin duda alguna, también su seguridad.

Se abre aquí un problema ético sobre los beneficios de “aplastar” a otras personas para que a uno no le pase nada

Sí existe un caso, lamentablemente, en el que la masa de un vehículo puede jugar a favor de sus ocupantes, y es el caso de la colisión contra otro vehículo. En esta situación, la seguridad de los ocupantes mejora con la masa de su coche al mismo ritmo que empeora con la masa del coche que se les viene encima.

Se abre aquí un problema ético sobre los beneficios de “aplastar” a otras personas para que a uno no le pase nada, efecto acentuado también por la altura de nuestro vehículo y de su centro de gravedad (que favorece, literalmente, la posibilidad de pasar por encima).

Baste decir que, si todo el mundo adoptase una actitud defensiva a costa de los demás, nos veríamos inmersos en una carrera popular para intentar tener el coche más grande y pesado de la carretera, que evidentemente no conduciría a nada bueno. Acabaríamos comprando tanques para defendernos de los tanques de los demás, en una absurda espiral de coches que crecen y crecen sin límite…

Todo sería mejor si el coche fuese lo más ligero posible

En el caso de colisión contra un obstáculo rígido, llámese árbol o pilar de un puente, volvemos a encontrarnos con que la masa de nuestro coche se resistirá a detenerse. En este caso, es la energía del movimiento (cinética) la que habrá que transformar en deformación de algo (el frontal del coche, en general) y ya no será ninguna sorpresa que también esta energía sea proporcional a la masa a detener (y al cuadrado de la velocidad, ojo con ir deprisa).

De nuevo, los sistemas de seguridad y las técnicas de construcción con deformación programada de los coches grandes podrán gestionar este grave problema, y lo harán, pero todo sería mejor si el coche fuese lo más ligero posible.

Falso mito #2: Un coche más pesado agarra más en curva.

Baste decir que cualquier vehículo de competición (coche, moto, bicicleta, monopatín…) es siempre lo más ligero posible

Este mito es más difícil de desmontar porque es cierto que el rozamiento del neumático contra el asfalto depende del peso del coche (esta vez sí es el peso). Pero, como dijimos más arriba, la resistencia de un coche a dar una curva también es proporcional a su masa, con lo que el efecto total es, como mucho, neutro.

Finalmente, el efecto sí se vuelve perjudicial, sobre todo por las limitaciones de cualquier neumático para asimilar según qué esfuerzos y deformaciones y el exceso de kilos suele ponerlos en verdaderos apuros.

En vez de enredarme en intentar demostrarlo, baste decir que cualquier vehículo de competición (coche, moto, bicicleta, monopatín…) es siempre lo más ligero posible y, desde luego, todos dan curvas lo más rápido que pueden. ¿Es necesario decir algo más?

Falso mito #3: Un coche más pesado es de mejor calidad.

La cuestión es que no son de mejor calidad por eso, sin a pesar de eso

Es cierto que los coches más caros y de mejor calidad suelen ser más grandes y, por tanto, más pesados. La cuestión es que no son de mejor calidad por eso, sin a pesar de eso. De hecho, intentan ser lo más ligeros posible, incorporando materiales más livianos como el aluminio o la fibra de carbono, con el único objetivo de reducir su masa desplazada al mínimo.

Falso mito #4: La reducida autonomía de los coches eléctricos se podrá resolver cuando las baterías sean más baratas y puedan llevar muchas más.

El problema de masa al que se enfrenta un vehículo eléctrico es tal, que rápidamente se llega un punto en que baterías adicionales exigen motores más potentes (mayor consumo) y más baterías adicionales

La densidad energética de las baterías, como ya hemos mencionado en alguna ocasión y en el estado actual de la tecnología, es ridículamente pequeña comparada con la densidad energética de los combustibles fósiles. Para obtener la misma cantidad de movimiento, por cada kg de gasoil son necesarios unos 33 kg de baterías (aproximadamente) y esto es teniendo ya en cuenta el muy superior rendimiento del motor eléctrico al que alimentan.

El problema de masa al que se enfrenta un vehículo eléctrico es tal, que rápidamente se llega un punto en que baterías adicionales exigen motores más potentes (mayor consumo) y más baterías adicionales para mover las baterías adicionales...

Esta es la razón (y no solamente el precio) por la que las autonomías son pequeñas y no serán grandes en un futuro próximo. También es la razón por la que sólo un salto tecnológico en la densidad energética de las baterías permitiría incrementar sustancialmente la autonomía disponible, mientras que un abaratamiento la mantendría bastante constante (amortiguando, eso sí, los precios de venta).

Falso mito #5: La inercia es buena para mantener una velocidad constante con el mínimo consumo, como hacen los trenes.

Es cierto que la inercia es, por definición, la tendencia a mantener constante la velocidad. Esto podría hacernos pensar que puede llegar a ser buena para el consumo, al menos a velocidad constante. Pero no.

El efecto de la masa es claramente negativo, incluso a velocidad constante

A igualdad de rozamientos, un coche más pesado tenderá a perder menos velocidad que un coche más ligero. No obstante, también requerirá más energía para llegar a esa velocidad inicial, así como para volver a recuperarla. Por tanto, el efecto de la masa es claramente negativo, incluso a velocidad constante.

Si se trata de subir una pendiente (el mundo no es horizontal) la cosa ya no admite comparación, y ni siquiera la intuición hace nada por engañarnos. Incluso teniendo en cuenta la posible recuperación de energía en la bajada que, en su mayor parte, se perderá en rozamientos, el consumo energético siempre será mayor para subir un coche más pesado a la cima de la montaña.

Como conclusión, y en definitiva, basta ya de mitos sobre las bondades del peso de un coche. Con la legislación vigente (me refiero a las leyes de la física) cada kg en movimiento supone un problema.

Newton dixit.

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El autor de esta entrada / articulo es :

Los falsos mitos de la masa desplazada

de Tecmovia de David G.Artés

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 HA ENTRADO EN el BLOG/ARCHIVO de VRedondoF. Soy un EMPRESARIO JUBILADO que me limito al ARCHIVO de lo que me voy encontrando "EN LA NUBE" y me parece interesante. Lo intento hacer de una forma ordenada/organizada mediante los blogs gratuitos de Blogger. Utilizo el sistema COPIAR/PEGAR, luego lo archivo. ( Solo lo  INTERESANTE según mi criterio). Tengo una serie de familiares/ amigos/ conocidos (yo le llamo "LA PEÑA") que me animan a que se los archive para leerlo ellos después. Los artículos que COPIO Y PEGO EN MI ARCHIVO o RECOPILACIÓN (cada uno que le llame como quiera) , contienen opiniones con las que yo puedo o no, estar de acuerdo. Cuando incorporo MI OPINION, la identifico CLARAMENTE, con la unica pretension de DIFERENCIARLA del articulo original. 

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Mi correo electronico es vredondof(arroba)gmail.com por si quieres que publique algo o hacer algun comentario.

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