Informe AEA: paraísos fiscales en España

La organización sin ánimo de lucro Automovilistas Europeos Asociados (AEA), creada hace ya casi dos décadas para facilitar a sus miembros la adecuada protección de sus legítimos intereses económicos y sociales, además de la información y asesoramiento precisos sobre cuantos asuntos se relacionan con el automóvil, ha publicado recientemente su Informe AEA sobre el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica, en el que quedan al descubierto las diferencias que supone a los españoles el pago de dicho impuesto en función del lugar de residencia.

Un año más, en la mayoría de los ayuntamientos españoles se ha abierto el plazo para pagar el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica; este impuesto fue creado en España hace diecinueve años y genera unos ingresos anuales de más de 2.000 millones de euros a las haciendas locales, a las que la ley permite fijar libremente su tarifa dentro de unos márgenes.

La AEA resalta claramente que esa facultad discrecional es la que ha dado lugar a que se creen en España verdaderos paraísos fiscales en relación con el pago de este impuesto municipal. No hace falta añadir más: les dejamos con la relación -en la que se puede apreciar las diferencias existentes a lo largo de todo el territorio nacional- elaborada por la mencionada organización, cuya página en internet (www.aeaclub.com) debieran visitar para informarse sobre las labores (que no son pocas) que realizan en defensa de los conductores.

Informe AEA: paraísos fiscales en España

de Top-Motor de HdC

¿Cómo deben viajar los niños de 9 a 12 años en un coche?

Siempre he tenido dudas sobre la normativa acerca de los niños en el asiento delantero, me refiero a niños entre 9 y 12 años [de los más pequeños ya hay bastante información]. Ya he tenido alguna discusión que otra con padres que según quitan la silla a los niños los sientan en el asiento del copiloto. Deberían hacer más campañas de información en este sentido, son nuestros niños los que están en peligro. María José Godoy

El Art 117 del Reglamento General de Circulación dispone lo siguiente:

“2. La utilización de los cinturones de seguridad y otros sistemas de retención homologados por determinadas personas en función de su talla y edad, excepto en los vehículos de más de nueve plazas, incluido el conductor, se ajustará a las siguientes prescripciones:

a) Respecto de los asientos delanteros del vehículo:

Queda prohibido circular con menores de doce años situados en los asientos delanteros del vehículo, salvo que utilicen dispositivos homologados al efecto. (Dispositivos de retención infantiles descritos más abajo en la Directiva) Excepcionalmente, cuando su estatura sea igual o superior a 135 centímetros, los menores de doce años podrán utilizar como tal dispositivo el propio cinturón de seguridad para adultos de que estén dotados los asientos delanteros.

b) Respecto de los asientos traseros del vehículo:

1.º Las personas cuya estatura no alcance los 135 centímetros, deberán utilizar obligatoriamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso. (Dispositivos de retención infantil descritos más abajo en la Directiva)

2.º Las personas cuya estatura sea igual o superior a 135 centímetros y no supere los 150 centímetros, podrán utilizar indistintamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso (Dispositivos de retención infantil descritos más abajo en la Directiva) o el cinturón de seguridad para adultos.

c) Los niños no podrán utilizar un dispositivo de retención orientado hacia atrás instalado en un asiento del pasajero protegido con un airbag frontal, a menos que haya sido desactivado, condición que se cumplirá también en el caso de que dicho airbag se haya desactivado adecuadamente de forma automática.

3. Los pasajeros de más de tres años de edad cuya estatura no alcance los 135 centímetros, deberán utilizar los cinturones de seguridad u otros sistemas de retención homologados instalados en los vehículos de más de nueve plazas, incluido el conductor, siempre que sean adecuados a su talla y peso. (Dispositivos de retención infantil descritos más abajo en la Directiva)

4. En los vehículos de turismo que no estén provistos de dispositivos de seguridad no podrán viajar niños menores de tres años de edad. Además, los mayores de tres años que no alcancen los 135 centímetros de estatura deberán ocupar un asiento trasero.”

Por su parte la DIRECTIVA 2003/20/CE determina la clasificación de los sistemas de retención para niños:

a) el grupo 0 para niños que pesen menos de 10 kg; (cuco de seguridad o silla/cesta contramarcha)

b) el grupo 0 + para niños que pesen menos de 13 kg; (silla/cesta contramarcha)

c) el grupo I para niños que pesen entre 9 kg y 18 kg; (silla en sentido de la marcha)

d) el grupo II para niños que pesen entre 15 kg y 25 kg; (cojín elevado con respaldo)

e) el grupo III para niños que pesen entre 22 kg y 36 kg. (cojín elevado)

CONSULTORIO SOBRE RUEDAS de El CONFIDENCIAL

¿Cómo deben viajar los niños de 9 a 12 años en un coche?

@Automovilistas Europeos Asociados.- 08/04/2011 (06:00h)

Hoja de rescate para tu coche, importante en caso de accidente grave

A ninguno de nosotros nos gusta pensar en sufrir un accidente al volante de un vehículo, y de hecho, probablemente no pensemos muy a menudo en ello, pero lo cierto es que la conducción es una actividad que implica ciertos riesgos. Obviamente no vamos a dejar de conducir por ello, pero sí podemos tener ciertas actitudes al volante y ciertas precauciones con nuestro vehículo de forma que este riesgo se minimice.

Hay pequeños detalles que no cuestan nada, ni en tiempo ni en dinero, y que definitivamente pueden ayudar a salvar muchas vidas en la carretera. Y uno de ellos es la hoja de rescate. ¿En qué consiste? El concepto es muy sencillo: en caso de un accidente grave que requiera de la intervención de un cuerpo de rescate como los bomberos para sacar al accidentado del interior del vehículo, la hoja de rescate es una ayuda muy estimable al contener la información técnica del vehículo para poder abrir el vehículo y auxiliar al herido de la forma más rápida y segura posible.

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Tras un accidente grave, el conductor y los demás ocupantes pueden quedar atrapados en el interior del vehículo, siendo necesaria la actuación de los servicios de emergencia para poder liberarlos y atenderlos médicamente con la mayor urgencia posible. En estas situaciones, cada minuto y cada segundo cuenta para salvar la vida de los accidentados.

Conlos coches actuales, repletos de soluciones de seguridad como airbags, carrocerías reforzadas y sistemas eléctricos, las cosas se complican, y es necesario mucho más tiempo para poder extraer del vehículo a una persona en un accidente grave, debido al desconocimiento de la ubicación de algunos de estos elementos.

Para garantizar un índice de supervivencia elevado, el tiempo que debe transcurrir entre el accidente y la llegada al hospital del herido no debe ser superior a una hora, lo que se conoce como lahora dorada, de ahí que los equipos de rescate deban conocer los mejores puntos de corte de la carrocería, dónde está situado el depósito de combustible o dónde se encuentran los componentes de alta tensión, pudiendo así trabajar con mayor agilidad. Si con un coche antiguo el trabajo de liberar a un herido grave se podía completar en varios minutos, ahora es necesario un tiempo muy superior.

¿Cómo se puede conseguir reducir ese tiempo, para aumentar las posibilidades de supervivencia de los accidentados graves? Aquí entra en juego la hoja de rescate. Es una ficha estandarizada para toda Europa, en tamaño A4, que es conveniente colocar en la cara interior del parasol del conductor.

Cada vehículo tiene la suya propia (pueden descargarse en esta página e imprimirse posteriormente), y describe de forma muy visual y fácilmente entendible todos los aspectos técnicos del vehículo necesarios para que los equipos de rescate puedan trabajar rápidamente.

Además, es conveniente también colocar un adhesivo identificativo en el parabrisas para que el equipo de rescate sepa que disponemos de esta información en el vehículo. Personalmente desconocía que existiesen, y aunque ojalá nunca tenga utitlidad y no la necesitemos a lo largo de nuestra vida, no está de más ser precavidos y llevarla en nuestro coche. Porque el esfuerzo por nuestra parte es nulo y sin embargo este pequeño detalle puede salvar vidas en situaciones límite, donde se trabaja a contrarreloj para prestar auxilio tras un grave accidente.

Fuente: Hoja de Rescate – RACC

Hoja de rescate para tu coche, importante en caso de accidente grave

de diariomotor.com de Fran López

Tregua en la guerra del automóvil

Los políticos han puesto patas arriba al sector del automóvil, provocando un duro enfrentamiento entre fabricantes y concesionarios con una enmienda en el Congreso que luego anularon en otra Ley. Al final, se ha llegado a unpacto inestable y el Gobierno acaba de aprobar una Ley que da una cierta tregua en el conflicto. En el fondo está la fuerte caída de las ventas, a niveles de hace 18 años. El automóvil, la segunda industria española tras el turismo, sobrevive gracias a las exportaciones, pero hay muchos empleos en juego si no se venden coches en España. El sector pide ayudas para renovar los coches de más de 10 años.

www.enriqueortega.net

En España, los 10 fabricantes de coches y las 30 empresas importadoras han impuesto tradicionalmente sus condiciones a los 3.500 concesionarios de coches y otros tantos distribuidores, con contratos leoninos que llevan a comprar más coches de los que venden (automatriculaciones) para mantener cuotas y márgenes, en medio de una feroz competencia. En febrero, el PNV y el BNG presentaron una enmienda a la Ley de Economía Sostenible, apoyada por CIU y el PP, para “defender” a los concesionarios, para apoyar a David frente a Goliat: se obligaba a los fabricantes a recomprar a los concesionarios los coches no vendidos en 60 días y en el caso de rescisión de contratos, las marcas tendrían que indemnizar a los concesionarios por las inversiones no amortizadas. La enmienda, aprobada con la Ley, suponía un coste para las marcas de 27.000 millones de euros.

Los estados mayores de las multinacionales del automóvil, en Alemania, Francia y EEUU, montaron en cólera, al igual que los gobiernos de las autonomías con fábricas de automóviles (Galicia, Castilla y León, Madrid, Aragón, Comunidad Valenciana o Cataluña), controlados por el PP o CiU. Se dispararon las llamadas a Génova, a la Generalitat y a Industria. “Nos vamos de España”, amenazaron. El PP y los nacionalistas comprendieron que habían metido la pata. Y para sacarla, el Gobierno les propuso aprobar una enmienda en otra Ley (la de Sistemas de Pago) que anuló la polémica enmienda aprobada un mes antes. A partir de ahí, fabricantes y concesionarios han tardado dos meses, hasta el 12 de mayo, en llegar a un pacto, que debe culminar en un Código de Buenas Prácticas del sector del automóvil. Y para darle cobertura, el Gobierno aprobó el 20 de mayo el proyecto de Ley de Contratos de Distribución.

La Ley pretende fijar unas nuevas reglas en los contratos entre fabricantes y vendedores de coches, fijando normas sobre compras mínimas, stocks, descuentos, objetivos comerciales y contratos, buscando una relación más equilibrada y con menos imposiciones de los fabricantes. Es sólo una tregua y ahora falta ver cómo se aplica. El problema es que los vendedores de coches es un sector muy fragmentado (el líder, Quadis, tiene el 2% de las ventas), con pequeños establecimientos, escasa presencia extranjera (entrarán) y donde los fabricantes intentan vender directamente sus marcas, agravando la “guerra”.

Con todo, el problema de fondo es la caída de ventas: un 25,7 % en los cinco primeros meses, y una previsión de vender menos de 900.000 coches este año, la cifra más baja desde 1993. Las ventas han caído en picado desde julio de 2010, por la subida del IVA y por el final del Plan 2000E, introducido en mayo de 2009 y que supuso 313.800 matriculaciones adicionales, según el Banco de España. Ahora, los vendedores de coches piden al Gobierno nuevas ayudas, como la supresión temporal del impuesto de matriculación para los que cambien un coche de más de 10 años, que son el 40 % del parque automovilístico. Una medida que podría costar unos 200 millones a las autonomías, pero que se les podría compensar en parte por la mayor recaudación de IVA si aumentan las ventas.

La crisis del automóvil es por la caída de ventas en España, ya que el sector fabrica y exporta más cada año. Así, en 2010 se fabricaron en España 2.387.900 vehículos, un 10% más que en 2009, el 90% para la exportación. Este año, en el primer trimestre, se han fabricado casi 250.000 vehículos, sólo un 0,43% más, debido al desplome del mercado español, donde las visitas a los concesionarios han bajado un 80% en mayo. Se teme por el empleo, después de haberse perdido 80.000 empleos entre 2007 y 2009, en un sector que sostiene 233.582 empleos directos (fábricas y componentes) y otro millón y medio de empleos indirectos. Y un sector que aporta en impuestos25.000 millones al año (la mitad que todo el IVA).

España es el segundo fabricante de automóviles de Europa, tras Alemania, y el sexto exportador del mundo. Y somos el país europeo con más fábricas (18) de más multinacionales, fábricas bastante competitivas y con una elevada innovación y tecnología. Tenemos dos debilidades: estamos en la periferia del mercado europeo (lo que obliga a miles de camiones, trenes y barcos trasladando coches y componentes, con altos costes logísticos) yproducimos coches del segmento medio/bajo, que dan menos márgenes. Pero es una industria potente y nuestro segundo renglón exportador. Hay que echarle una mano, como se viene haciendo en los últimos años, en que el automóvil se ha llevado más de la mitad de todas las ayudas industriales, con 4.000 millones en ayudas y créditos públicos.

El futuro pasa por automóviles que consuman menos, más seguros, menos contaminantes y con precios competitivos. Y España debe estar a la vanguardia de este mercado, aunque las decisiones se tomen en otros países. Pero aquí está el empleo. Hay que asegurarlo.

Tregua en la guerra del automóvil

de Economía a lo claro de Javier Gilsanz

Sobre la medición de los excesos de velocidad

El velocímetro de mi vehículo (como el de muchos coches) es un velocímetro analógico tipo reloj con rayas cada 10 Km/h. Además, desconozco su precisión (no ha sido informada por el fabricante).

¿Cómo puedo ser sancionado por superar en 1 Km/h la velocidad máxima permitida si mi aparato no tiene ni la exactitud ni la precisión necesarias para cumplir con la ley?

¿No estamos claramente indefensos frente a la ley al ser sancionados por máquinas (los radares) que tienen una capacidad de medición de la que nosotros no disponemos (nuestros velocímetros) además del margen de error visual de un humano al apreciar la posición de una aguja? Javier Alvarez

Ningún radar autorizado para operar en España tiene un margen de error tan pequeño. El error máximo admisible es de 5 km/h, o del 5%, para mediciones superiores a 100 km/h en radares estáticos; o de 7 km/h., o del 7% para mediciones superiores a 100 km/h., en radares dinámicos, aprobados a partir del 4/12/10.

Sobre la medición de los excesos de velocidad

@Automovilistas Europeos Asociados.- 30/04/2011 (06:00h)

Ellas tienen menos accidentes… pero tendrán que pagar lo mismo por su seguro

Hace no más de cuarenta años encontrarse en España con una mujer conductora era poco menos que una tarea imposible. Una flota automovilística muy inferior a la actual y una sociedad en la que la mujer había visto relegado su papel a las tareas del hogar, hacían prácticamente imposible que una señorita pudiese ponerse al volante de su propio vehículo. De aquellos años aún se han perpetuado algunos clichés anacrónicos, eso sí, en los tiempos que corren apelando a la hipotética falta de habilidad en la conducción del género femenino.

Para muestra el impactante vídeo histórico del NO-DOque tenéis más abajo.

Pero la realidad es otra. En términos estadísticos ellas tienen menos accidentes. Y es precisamente esa estadística la razón tras la que se han escudado las compañías aseguradoras de automóviles para cobrar menos a una mujer de lo que le correspondería a un hombre de su misma edad y en las mismas condiciones. O en definitiva cobrar más a los hombres que a las mujeres. Pero gracias al Tribunal de Justicia de la Unión Europea y al proyecto de ley de Igualdad de Trato aprobado por el Consejo de Ministros, eso se va a acabar.

La mujer al volante según el NO-DO

Entramos en un terreno espinoso, cierto. Pero en definitiva podemos imaginar que las aseguradoras tenderán a equilibrar las cuotas para homogeneizarlas, independientemente de que la póliza pertenezca a un hombre a una mujer. Pero quién sabe si la forma de equilibrar las cuotas será directamente la de encarecer la póliza a las mujeres hasta alcanzar las cuotas de los hombres. En resumen, perjudicar al consumidor, en este caso de género femenino.

¿Es lógico que en estos tiempos que corren haya discriminación (positiva para algunos, negativa para otros) por sexo? ¿Es justo que una mujer, estadísticamente con una posibilidad inferior de siniestro, pague más para compensar la mayor siniestralidad de los hombres?

Estas preguntas quedan en el aire. Pero lo único seguro es que a partir del 21 de diciembre de 2012 ninguna mujer podrá pagar menos por su seguro que un hombre de su edad y en igualdad de condiciones.

Fuente: Europa Press | Público

Ellas tienen menos accidentes… pero tendrán que pagar lo mismo por su seguro

de diariomotor.com de David Villarreal

Buenas noticias: el límite de 110 km/h tiene los días contados

Hace ya aproximadamente dos meses y medio que entró en vigor la limitación de 110 km/h en autovías y autopistas, una medida tomada por el Gobierno para fomentar la disminución del consumo de combustible. Con esta polémica situación temporal se pretendía reducir en un 15% la factura de gasóleo y gasolina en España, que se había engrosado notablemente en las semanas anteriores por la escalada del precio del petróleo.

Por aquel entonces ya se advirtió que la medida sería transitoria. Todos tenemos en la cabeza grabado el día 29 de junio de 2011, que es la fecha en la que termina la medida cautelar. Cuando fue aprobada, el Gobierno dejó la puerta abierta a una posible ampliación temporal si la situación así lo aconsejaba, pero parece ser que no será así. El Ministro de Industria ha anunciado en rueda de prensa que el límite de 110 km/h no se extienda más allá del 29 de junio si todo sigue como hasta ahora.

Señal de 120 km/h

¿Cómo es “hasta ahora”? En las últimas semanas se ha experimentado un notable descenso del precio del barril de petróleo, que se ha visto repercutido en un descenso del litro de combustible (aunque como siempre, no en la misma proporción). Si la tendencia siguiera a la baja – cosa que dudo – o se mantuviera en niveles como en los que estamos ahora, el Gobierno no tendría justificación para mantener el límite por lo que no se prolongaría más allá de esa “fecha mágica”.

Ahora bien, a ver quién es el que se atreve a aventurar que los precios de dentro de un mes serán similares a los que encontramos ahora. Pocas cosas hay tan volátiles como el precio del barril de petróleo, por lo que asegurar algo es de momento imposible. No obstante, Sebastián espera que podamos volver a los 120 km/h a partir de esa fecha, a pesar de que ha reconocido orgullosamente que la medida ha servido para ahorrar mucho (sin especificar cuánto).

Fuente: Europa Press