El cambio automático

Es una opción interesante para quienes necesitan el automóvil para trabajar o acudir a la oficina pero no les gusta conducir
En las clases prácticas de la autoescuela, una vez que se aprende a manejar el volante y los pedales, llega el momento de adquirir destreza con el cambio de marchas. No resulta muy complicado ir subiendo de marcha al salir de parado, por ejemplo desde un semáforo. Sin embargo, sí resulta un poco más complicado a un buen número de personas reducir marchas para aprovechar el freno motor o elegir la marcha adecuada para tomar una curva.Hay conductores que pisan el pedal del embrague para doblar una esquina en ciudad, práctica muy peligrosa porque deja el coche rodando "loco" por su propio impulso, sin que el motor vaya reteniendo su marcha.

En Estados Unidos todos los vehículos se venden con cambio automático, en Europa ocurre al revés

Otros conductores desconocen el uso del cambio de marchas para aprovechar el motor como freno, muy útil al descender cuestas prolongadas o bajar un puerto de montaña. Esta práctica encomienda a los frenos todo el trabajo de retener el vehículo, lo que puede producir en casos extremos el sobrecalentamiento o "fading", es decir, los frenos dejan de responder derivando en una situación muy peligrosa.Son muchos también los que se cansan de cambiar constantemente de marcha en los atascos que diariamente se soportan en las grandes ciudades.

Cambio automático

Todos estos inconvenientes se pueden evitar con el cambio automático. Un vehículo con este tipo de cambio se reconoce por contar con dos únicos pedales: acelerador y freno. En la conducción, cuando el vehículo cambia la marcha se percibe un ligero impulso al engranar la siguiente.Hay maneta entre los asientos, pero sólo se debe accionar cuando el coche se haya detenido completamente y volver a accionarla antes de reanudar la marcha. El conductor, simplemente, acelera con un pie y frena con el otro.En Estados Unidos todos los vehículos se venden con cambio automático. En Europa ocurre al revés: son un nicho residual del mercado, a pesar de su evidente comodidad.Sin embargo, los modelos más populares a la venta en España cuentan con una versión de cambio automático. Los únicos inconvenientes son:- Suelen ser algo más caros que sus equivalentes de cambio manual.- Cuentan con una velocidad punta y aceleración ligeramente inferiores.- El consumo de combustible es ligeramente superior.

Rechazo inexplicable

El experto en motor Paco Costas ve "inexplicable" el rechazo que hay en España hacia el cambio automático. Además de su mayor comodidad, lo considera mucho más seguro, ya que permite llevar las manos sobre el volante en todo momento y concentrar la atención en la carretera.En su página web relata la sorpresa que se llevó al subir al coche particular del campeón del mundo de Fórmula 1, Alain Prost. Se trataba de un vehículo de cambio automático. "¿Te parecen poco los cambios manuales que tengo que hacer durante los tres días que dura un gran premio?", le dijo el campeón francés al observar su cara de asombro. Posteriormente pudo comprobar que numerosos pilotos profesionales de la Fórmula 1 elegían el cambio automático en sus vehículos de uso diario.

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Legislación en casos de alcoholemia

Un juez será el responsable de determinar si el accidente se tipifica como delito y se juzga por la vía penal o si se absuelve al conductor del delito

Sofía Ruiz de Velasco
21 de junio de 2007
A la espera de que se reforme el Código Penal y unificar criterios para considerar delito la conducción bajo los efectos del alcohol, las penas por provocar la muerte a una persona que haya dado positivo en el control de alcoholemia dependen, ahora mismo, del criterio de los jueces y de factores como la reincidencia o la suma de otros delitos tales como la omisión de socorro.

No existe una fórmula matemática para establecer qué ocurre en los casos en los que un conductor con más miligramos de alcohol en sangre de los permitidos, - 0,25 ml por litro de aire expirado- se ve envuelto en un accidente en el que otra persona fallece. El Código Penal vigente establece en su artículo 379 que "el que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o multa de seis a doce meses", además, si se producen lesiones a terceros se apreciará "tan sólo la infracción más gravemente penada".

El problema es que en este momento es el juez quien debe decidir cuándo una persona conduce bajo la influencia del alcohol, algo independiente de la concentración de alcohol en sangre, puesto que un juez puede considerar que el conductor estaba influenciado por el alcohol con tasa 0,6 o con 1,3. Es el juez el que determinará, a la postre, si el accidente se tipifica como delito y se juzga por la vía penal o si se absuelve al conductor del delito y se le imponen entonces las sanciones administrativas previstas en la Ley de Seguridad Vial, que, como explica la Dirección General de Tráfico, son las siguientes: para tasas que superen los 0,50 ml. por litro de aire expirado (más de 0,30 para conductores profesionales o noveles) se restarán seis puntos del carné y la multa puede ir desde los 300 a los 600 euros. Para tasas que se encuentren entre los 0,25 ml. por litro de aire expirado y los 0,50 ml. se retirarán 4 puntos y las multas serán las mismas que en el caso anterior.

La pregunta es: ¿de qué depende la decisión del juez?. El abogado José Luis Puente, del bufete Villanueva y Garay, especializado en derecho penal y accidentes de tráfico, asegura que es necesario que el juez establezca "una relación de causalidad entre la tasa de alcoholemia y la influencia del alcohol en la conducción, aunque si el accidente lo ha provocado quien da positivo lo tiene muy complicado".

Juzgado por lo penal

Esto no significa que el conductor vaya a ir a la cárcel sino que va a ser juzgado por lo penal. El fallecimiento se puede considerar entonces "homicidio imprudente, lo que está penado con dos y cuatro años de prisión, pero es raro que alguien vaya a la cárcel, ya que se suele llegar a acuerdos entre las partes". Si la persona no es reincidente y no conducía a gran velocidad, por ejemplo, se llega a un arreglo económico y se solicita la menor pena, lo que implica que el conductor no entra en la cárcel. Puede haber, no obstante, penas de prisión cuando, como detalla Puente, se suman agravantes como la velocidad o la reincidencia, pero también cuando se añaden otros delitos como la omisión del deber de socorro, delitos contra la seguridad del tráfico, etc.

Acabar en a la cárcel no es lo habitual pero sí lo es tener que pagar una indemnización en función de las secuelas causadas que establecerá el juez. "En un primer momento el seguro se hará cargo de la condena aunque al haber dado positivo después, este resultado repercutirá contra el conductor, que será quien pague el montante", dice Puente. El abogado también advierte de los riesgos que se pueden derivar al propietario del vehículo. "Si le dejas el coche a alguien, mata a una persona y luego se declara insolvente, el seguro reclamará al propietario".

Incrementar las penas

Son muchos los factores que determinan cuáles van a ser las consecuencias de provocar un accidente cuando se ha dado positivo en alcoholemia y, precisamente, para unificar los criterios se reformará el Código Penal en seguridad vial. Según se recoge en el anteproyecto de la reforma, facilitado por el Ministerio de Justicia, el 6 de junio de 2006 se aprobó el compromiso de introducir modificaciones que persiguen "incrementar el control sobre el riesgo tolerable" estableciendo velocidades que se han de tener por peligrosas y niveles de ingesta alcohólica que hayan de merecer la misma consideración.

La semana pasada salió adelante una proposición de ley que permitirá una reforma parcial del Código Penal para endurecer las penas en materia de seguridad vial. En concreto, y respecto a las tasas de alcoholemia, se establece que podrá ser castigado con una pena de prisión de tres a seis meses quien conduzca un vehículo con una tasa de alcohol en sangre superior a 0,6 ml. por litro de aire expirado, lo que elimina la arbitrariedad del juez para decidir si el conductor estaba o no bajo la influencia del alcohol. Es decir, si el conductor supera la tasa de 0,60 será juzgado por lo penal.

De acuerdo a esta norma se regularán diferentes grados de peligrosidad. Según explica el anteproyecto de la reforma "las penas y consecuencias se incrementan notablemente". Aumenta, por ejemplo, en un año la pena prevista para quien muestre en sus modos de conducción "manifiesto desprecio por la vida" con penas de prisión de 2 a 5 años, multa de 12 a 24 meses y retirada del carné durante un período de seis a diez años. Además, en caso de provocar lesiones se tendrá en cuenta la infracción con pena más grave, se aplicará la pena en su mitad superior y se condenará a resarcir la responsabilidad civil.

Unidad de criterios

Desde la DGT afirman que es imprescindible la implicación del sistema judicial en la política de Seguridad Vial. Por eso durante el mes de junio (entre el día 4 y el 17) se realizaron más de 200.000 controles de alcoholemia en una campaña que añadía un elemento novedoso: la participación de lesionados medulares de la asociación Aspaym que colaboraban con las fuerzas de seguridad y se acercaban a hablar con los conductores para mostrarles in situ las consecuencias que podía tener conducir después de beber.

"La respuesta ha sido satisfactoria. Hubo personas que dieron positivo y en lugar de pedir que se les retirara la multa o algo así se acercaron a nosotros a pedirnos disculpas", explica Raúl Espada, coordinador de la campaña. No todos los miembros de la asociación que participaron en la campaña habían sufrido un accidente a consecuencia del alcohol pero aun así se animaron. "Es importante poder explicar que cuando tienes una lesión medular la vida cambia, es una buena forma de concienciación para que se siga mejorando en este aspecto", argumenta Espada.

Efectivamente, algo debe estar cambiado cuando el descenso de la tasa permitida y el aumento de las penas influye directamente en la reducción del número de accidentes, dice Espada. Desde la DGT recuerdan que en los último años se ha reducido a la mitad el porcentaje de'positivos' aunque en 2006 el 6,73 de las pruebas realizadas tras un accidente dio este resultado, un dato sustancialmente mayor que el número de pruebas de alcoholemia con resultado positivo obtenidas tras una infracción, que suman el 1,48% del total, mientras que en los controles de alcoholemia efectuados en 2006 el 2,47% de los conductores también dieron positivo. "Esto viene a probar la influencia del alcohol en los accidentes, por eso creemos que es beneficioso endurecer las medidas y que cuando las personas se crean que pueden ir a la cárcel aun sin provocar ningún accidente se empezará a concienciar de verdad", concluye.

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Cinturones

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Disfrutar del coche sin pasar calor

La llegada del verano invita a subir los cristales del automóvil y encender el aire acondicionado, una práctica que supone un incremento del gasto de combustible hasta del 20%

Luciano Bottesi
8 de junio de 2007

Siempre que las temperaturas se elevan en la carretera, aumenta la tentación de cerrar las ventanillas del coche y poner en funcionamiento el aire acondicionado. Una satisfacción que tiene su precio. Entre las principales consecuencias, se debe tener en cuenta que el uso del aire acondicionado afecta el rendimiento del motor, cuya potencia disminuye, y que el coste del viaje se incrementa porque de media el vehículo consumirá hasta un 20% más de combustible. En otros términos, se produce un consumo extra que va de medio litro a un litro por cada 100 kilómetros recorridos.

El cálculo exacto de este consumo extra dependerá, entre otros aspectos, de la velocidad con la que un automóvil realiza un trayecto determinado. Por esta razón, la Consejería de Economía e Innovación Tecnológica de Madrid (que años atrás impulsó la campaña 'Use bien la energía, saldrá ganando') realiza la estimación en horas y no en kilómetros recorridos. Tras una serie de estudios, se concluyó que por cada hora que la refrigeración está en funcionamiento, el vehículo gastará entre medio litro y un litro más de combustible.

Un detalle importante: el coste que produce el aire acondicionado es independiente de la temperatura conseguida en el interior del automóvil. El compresor -el dispositivo fundamental del sistema de refrigeración- gasta exactamente lo mismo si se utiliza al mínimo o al máximo. Encenderlo ya supone incrementar el consumo del combustible, ni más ni menos.

¿Aire no, ventanillas sí?

Pese a los aspectos señalados, no se debe entender que el aire acondicionado atenta contra la economía del propietario del coche y, entonces recomendar que no se utilice. De hecho, privarse de la refrigeración y bajar las ventanillas también puede ser un error: la resistencia del viento y el aire que se embolsa en el interior del vehículo exigirá una mayor potencia al motor y como consecuencia se gastará tanto como si se tuviera el aire acondicionado encendido. De hecho, incluso en invierno es necesario ponerlo a funcionar al menos dos minutos para que el sistema no se eche a perder.

En términos prácticos, un trayecto de carretera relativamente corto, como los 100 kilómetros que separan a Barcelona de Gerona representa un consumo extra mínimo, ya que a una velocidad crucero -que es la velocidad constante a la que un coche obtiene su mejor rendimiento con respecto a la ecuación 'aceleración/consumo'- supondrá apenas medio litro más de lo que usualmente se necesitaría para completar el recorrido.

De acuerdo al tamaño del motor y potencia del coche, se determina el consumo que requiere el vehículo. Un coche mediano que utiliza gasoil necesita cuatro litros y medio para recorrer 100 kilómetros y 10 litros si usa gasolina. Es decir que para ir de Barcelona a Gerona se gastarán 11,10 euros sin utilizar el aire acondicionado y 12,20 euros si se enciende la refrigeración. En el caso de que el motor sea diesel, los valores serán de 4,50 euros o 5,50 euros, respectivamente, según se opte por temperaturas inferiores o no.

La clave está en el hábito

Dicho esto parece conveniente indicar que es indispensable adoptar algunos hábitos para disfrutar del confort del vehículo y no sobrepasarse en los costes extra que su uso requiere. Es recomendable no activar el aire en cuanto se ponga en marcha el automóvil. Es preferible bajar las ventanillas para que se renueve el aire y eliminar el calor del interior para encender después la refrigeración con las ventanillas subidas.

Si la temperatura que se desea es algo inferior a la que se tolera, con uso del ventilador se pueden reducir algunos grados sin comprometer el consumo del combustible. Es importante que el aire fresco circule dentro del coche, en la parte delantera y trasera, y que no esté dirigido de manera directa a las personas que estén en su interior.

Consejos

Estas son las recomendaciones más importantes:

• Realizar periódicamente una revisión del circuito para garantizar el buen funcionamiento del equipo.
• Mantener el automóvil cerrado mientras está funcionando el aire acondicionado.
• Eliminar las impurezas que se encuentre en la base del parabrisas, ya que se obstruye la entrada del aire exterior.
• Evitar obstrucciones en las salidas del aire acondicionado del tablero, (salida al parabrisas y salidas frontales) y en la salida hacia al piso, para un mejor confort de los pasajeros. Algunos automóviles tienen también salida hacia los asientos traseros.

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Circulación de vehículos por pistas y caminos rurales

Pasear en moto, quad o todoterreno por el campo requiere planificar la ruta e informarse en la Consejería de Medio Ambiente de la comunidad sobre la legislación al respecto

La Ley de Montes obstaculiza con carácter general el tránsito con vehículos por el campo, pero cada comunidad autónoma ha desarrollado su propia legislación. Lo habitual es que los guardas forestales y fuerzas de seguridad multen solamente a los desaprensivos que invaden zonas protegidas, molestan a los animales, vadean ríos o circulan campo a través, prácticas tipificadas como ilegales. Sin embargo, los usuarios reclaman una regulación consensuada que acabe con la actual falta de armonía legal.

Javier Sanz
Junio, 2007

Qué se entiende por un camino

Salir al campo a dar una vuelta en moto, quad o todoterreno no es lo mismo en Madrid, en Castilla León o en Andalucía. Un aficionado que salga un fin de semana a pasear por un camino rural o forestal que no esté en su comunidad autónoma deberá buscar y leer la normativa particular al respecto. Lo que en Castilla y León es completamente legal, en Madrid puede suponer una multa de cientos de euros.

Los aficionados a la "moto verde" y al "4x4" critican el 'afán prohibicionista': muestran su enfado por no haber sido consultados durante la redacción de las leyes que les afectan y reclaman una circulación regulada y consensuada que permita el uso y disfrute de los caminos a todos los usuarios, respetando los derechos de todos. El problema encuentra su raíz en una gran falta de armonía legal y la ausencia de criterios comunes en todo el territorio nacional para la circulación por este tipo de caminos.

Actualmente no hay ninguna norma ni ley que defina qué son los caminos rurales, caminos carreteros, caminos de servicio, pistas de enlace o pistas forestales. Al circular por carreteras, todos los conductores saben si están en una autovía, autopista o travesía. Al circular por el campo no.

Si no se definen los diferentes tipos de camino es imposible señalizarlos y el usuario que circula con su moto, quad o 4x4 desconoce en todo momento el tipo de vía por la que transita. Esta indefinición legal coloca al usuario en una situación de indefensión jurídica.

De hecho, la Ley de Montes de 2006 mete todo tipo de caminos en el mismo saco y los "define" de forma excluyente: "pistas forestales situadas fuera de la red de carreteras". Lo que no es oficialmente carretera, es una pista forestal.

Prohibicionismo y confusión legal

Según el artículo 54 bis.2 de la citada ley, "La circulación con vehículos a motor por pistas forestales situadas fuera de la red de carreteras quedará limitada a las servidumbres de paso que hubiera lugar, la gestión agroforestal y las labores de vigilancia y extinción de las administraciones públicas competentes".

En resumen, la Ley de Montes restringe con carácter general la circulación de vehículos a motor por todo camino que no sea una carretera de la Red del Estado. Este artículo es el que más "duele" a los aficionados por su carácter prohibicionista.

la Ley de Montes restringe con carácter general la circulación de vehículos a motor por todo camino que no sea una carretera de la Red del Estado

Sin embargo, este mismo artículo en su punto primero deja la regulación concreta en manos de las distintas comunidades autónomas. De aquí nacen dos problemas: por un lado, confusión entre los usuarios, que en cada comunidad se encuentran con una regulación diferente: lo que está permitido en una está completamente prohibido en otra.

Por otro lado, hay una confusión entre las propias administraciones. Las comunidades autónomas tienen entre sus competencias la regulación de la circulación por los caminos. Por tanto, la propia Ley de Montes que les encomienda el desarrollo de la normativa, al mismo tiempo establece la total prohibición a la circulación de vehículos a motor.

Así, nos encontramos con el Decreto 4/1995 de la Junta de Castilla y León que permite, con carácter general, la circulación en los montes y vías pecuarias de la comunidad, mientras que la Ley de Montes, de rango superior, lo prohíbe. ¿Vulnera un motorista la ley si circula por un camino rural de Salamanca? ¿Puede un agente multar en virtud de la prohibición recogida en la Ley de Montes o debe permitir la circulación según el decreto autonómico?

El asunto está ya en manos del Tribunal Constitucional mediante sendos recursos interpuestos por La Rioja y Castilla y León. El resultado es que, por ejemplo, los motoristas de trial, que necesitan entrenar monte a través, quedan sometidos al celo de las distintas autoridades. Lo habitual es que los guardas forestales y fuerzas de seguridad sólo multen a aquellos desaprensivos que invaden zonas protegidas, molestan a los animales, vadean ríos o circulan campo a través, prácticas tipificadas como ilegales.

Protestas José Manuel Maestre, presidente de la Asociación de Usuarios de la Moto Verde (AMVER), conoce perfectamente la situación y enumera una amplia lista de perjudicados:

• Los amantes del motor y la naturaleza, que no encuentran espacios en los que desarrollar su afición.
• Los propietarios de terrenos, que no pueden rentabilizar sus propiedades alquilándolas para este uso.
• Los propietarios de casas rurales, que encuentran serias dificultades para incluir los paseos en moto, quad o todo terreno entre sus ofertas de turismo activo.
• Los fabricantes y vendedores de motos y quads, que ven limitado su negocio.

Maestre critica también la actitud de las autoridades que paran a los motoristas "como si fuéramos delincuentes" y denuncia una "intensa persecución ". No entiende por qué no se permite circular por un tránsito de pinos que de lunes a viernes es machacado por enormes camiones y maquinaria pesada que destrozan el suelo muchísimo más que cualquier moto o quad.

Soluciones

El representante de AMVER desea que la Administración escuche las razones de los usuarios para llegar a una circulación regulada y consensuada. Pone como ejemplo la actividad de la caza, donde existen unas licencias reguladas por las federaciones y una legislación que indica claramente qué se puede cazar, dónde, en qué cantidad, de qué tamaños y en qué época del año.

De la misma forma, el tránsito de vehículos a motor por los caminos podría regularse exigiendo una licencia a cada aficionado y regulando qué caminos son transitables, por qué vehículos, por cuántos usuarios, en qué días, horas del día o épocas del año, etc.

Fernando Alfageme, presidente de la Asociación de Usuarios de Todo Terreno (AUTT), exige también una legislación que regule, y no prohíba. Para ello es imprescindible que el Ministerio escuche las razones de las asociaciones de aficionados y de los representantes de otros sectores afectados.

"Lo más urgente es definir los distintos caminos y elaborar un mapa que determine cuáles son y dónde están"

Según su criterio, lo más urgente es definir los distintos caminos y elaborar un mapa que determine cuáles son y dónde están. Algunas comunidades autónomas trabajan ya en ello y, según Alfageme, flexibilizan la aplicación de la norma hasta finalizar tan voluminosa tarea. Sólo en Castilla y León la longitud de caminos y pistas se estima en 200.000 kilómetros.

Desde AMVER sugieren otras ideas:

• Licencia de usuario para circular por el campo. Maestre habla de unos 700.000 usuarios actualmente en España. Una parte del importe de las licencias podría revertir en mantenimiento y mejoras de los caminos.
• Regulaciones por caminos, zonas o épocas del año.
• Señalización que identifique cada tipo de camino.
• Limitaciones por número de usuarios en cada camino. Podrían regularlo las distintas Federaciones mediante peticiones previas de los usuarios.

Consejos

Alfageme recomienda usar el sentido común y planificar una ruta antes de recorrerla. Si hay alguna duda, insiste en que hay que llamar a la Consejería de Medio Ambiente de la comunidad, al servicio forestal de la zona o al cuartel más próximo de la Guardia Civil, donde le informarán puntualmente. Éstas son algunas recomendaciones:

• Circular siempre a velocidad moderada. Se sale de excursión, no para competir en una carrera.
• Asegurarse de que el silenciador se mantiene en perfecto estado.
• Ceder siempre el paso a peatones, ciclistas, jinetes y animales.
• Detenerse y apagar el motor ante cualquier imprevisto que lo requiera.
• Denunciar todo delito contra el medio ambiente: vertidos ilegales, incendios, cierre de caminos públicos, etc.
• No salir nunca en grupos numerosos. Si hay más de cinco vehículos, hay que dividirse en grupos pequeños y circular por sitios diferentes agrupándose al final del trayecto.
• Ser un ejemplo de civismo; repercute en la buena imagen de todos los usuarios.

Como afirma el presidente de la AUTT, "hay campo de sobra para todos". "Escuchando a los sectores implicados y con sentido común puede redactarse una ley que permita el uso y disfrute regulado a todos los ciudadanos", concluye.

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La iluminación del coche: Luces y sombras de los sistemas de alumbrado

Las luces están en primer lugar en el ranking de "defectos" detectados en la ITV, un 23% del total

Un pequeño cálculo constata la importancia de las luces en un vehículo. A una velocidad de 90 kilómetros por hora, un coche recorre unos 25 metros cada segundo.

Si, por alguna razón, su alumbrado no ilumina de forma adecuada -un 23% de los fallos detectados en la ITV tienen que ver con las luces- y hace que el conductor descubra un obstáculo con sólo medio segundo de retraso, habrá perdido más de 10 metros, una distancia considerable si se ve obligado a realizar un frenazo.

En los próximos años, los vehículos dispondrán de luces "inteligentes", capaces de adecuarse a las condiciones luminosas del entorno por el que circulen y las lámparas durarán más que los propios coches. Pero hasta entonces, la comprobación de que todos los sistemas de iluminación funcionan correctamente, que están colocados a la altura justa para alumbrar sin deslumbrar y que utilizamos las luces adecuadas a las condiciones atmosféricas de cada momento están en manos de los conductores.

Mantenimiento necesario

• Compruebe el funcionamiento de sus luces - faros, posición, intermitentes y frenos- periódicamente.
• Un mal estado del sistema de alumbrado genera una mala visibilidad de la calzada en la oscuridad, incrementa la fatiga visual del conductor y la dificultad de otros conductores para ver su vehículo y sus maniobras.
• Aunque todas las luces funcionen correctamente, cambie las lámparas cada 50.000 kilómetros o cada dos años, siempre por parejas, aunque su duración depende de sus características.
• Por desperfectos o roturas externas de las pantallas protectoras se pueden producir condensaciones en el interior del faro y se corre el riesgo de que se funda alguna bombilla.
• Instale lámparas originales. El bajo coste en muchos casos viene acompañado de menor vida útil y menor potencia lumínica.
• Bajo ningún motivo coloque lámparas xenón en faros de lámparas halógenas, porque el faro debe estar preparado para ello.
• Otro aspecto importante es su correcta regulación. Una luz muy alta puede deslumbrar a otros conductores y, en cualquier caso, es peligroso porque le hará perder visibilidad. Lo mismo ocurre si están excesivamente bajas.
• Un mal reglaje puede deberse a golpes, al mal estado de los amortiguadores o a que viaja con su vehículo muy cargado. Hoy, la mayoría de los coches disponen de reguladores para corregir la altura de los faros.
• No se olvide de la limpieza y del buen estado de la pantalla protectora. Si los faros o los pilotos están sucios, se reduce la distancia de alumbrado y aquella desde la cual es visto. Una simple capa de polvo en la superficie de los faros puede reducir su eficacia hasta en un 10% y la solución es tan sencilla como pasar de vez en cuando un paño húmedo.

Evitar deslumbramientos

• Si se ve deslumbrado, reduzca la velocidad.
• Si el deslumbramiento es de frente, mire a la zona menos iluminada de la vía o a puntos de referencia claros (las marcas viales, la línea de borde de la calzada).
• Si le deslumbran por el espejo retrovisor, cambie la posición de su cabeza o coloque su espejo en la posición antideslumbramiento.
• En una curva a la derecha, cambie las luces de carretera cuando un vehículo circule en sentido contrario, porque el haz de su luz incidirá directamente sobre los ojos del otro conductor.
• En una curva a la izquierda, por el contrario, la luz ilumina el borde derecho de la calzada y tardará más en deslumbrar a otro conductor. Aun así, no olvide quitar las "largas".

Alternativas a las lámparas convencionales

Lámparas halógenas.

En este tipo de bombilla la incandescencia se produce en el entorno de un gas noble -normalmente yodo- que refrigera el filamento alargando su vida útil. Proporciona una luz más brillante, lo que se traduce en un mayor contraste de los objetos en la oscuridad. Duran hasta 400 horas.
Ventajas. Precios para todos los bolsillos. Entre 8 y 35 euros, según fabricante e intensidad luminosa. Además, cualquiera puede sustituir una lámpara fundida.
Inconvenientes. La ley obliga a llevar un juego de recambio en el coche.

Lámparas de xenón.

También conocidas como luces de descarga, su sistema se basa en un principio físico -la descarga de gas- completamente distinto al de los métodos anteriores de iluminación.
Ventajas. Ilumina hasta tres veces más que la lámpara de halógeno y consume sólo la mitad de su energía, optimizando el sistema eléctrico del automóvil. En la función "de cruce" alcanza más metros sin deslumbrar a los vehículos que circulan en sentido contrario. Su luz, muy parecida a la solar, reduce la fatiga visual y su mayor aprovechamiento de la energía luminosa permite que sus dimensiones sean más pequeñas y las formas más aerodinámicas, mejorando la estética. Las lámparas de Xenón tienen 1.500 horas de vida útil, cuatro veces más que una lámpara de halógeno. No es obligatorio llevar repuesto.
Inconvenientes. Sólo las puede manipular un profesional. Un kit compuesto de dos lámparas de gas xenón y dos transformadores cuesta entre 200 y 400 euros.

Lámparas Led.

Reducidas hasta ahora al uso en pilotos, intermitentes y tercera luz de freno, las lámparas Led - Light Emision Diode (diodo de emisión de luz)- comenzarán a utilizarse como luces de cruce a partir de 2008. Estos focos, en lugar de tener una sola fuente de luz, como los faros halógenos o de xenón, utilizan una cantidad de diodos que iluminan zonas diferentes de la calzada.
Ventajas. No se funden, su consumo es muy bajo y su duración es prácticamente eterna, unas 100.000 horas.
Inconvenientes. Hay que esperar hasta el 2008 para poder usarlas como luz de cruce.

Las luces del coche

Un pequeño cálculo constata la importancia de las luces en un vehículo.

• A 90 km/h un coche recorre unos 25 metros cada segundo
• Si el conductor ve un obstáculo con medio segundo de retraso, habrá perdido más de 10 metros, una distancia considerable si se ve obligado a realizar un freanzo

Reglaje de los faros

La correcta regulación de los faros es fundamenta para la conducción segura

1. Reglaje bajo

Falta de visibilidad que se acentúa en la frenada. Se esfuerza la vista lo que aumenta la fatiga visual del conductor.

2. Reglaje alto

Se deslumbra a los demás conductores. Se acentúa cuando el coche va muy cargado.

3. Reglaje correcto

Asegura que una correcta visión del camino sin deslumbrar a los demás conductores

Se utiliza un sistema de alumbrado llamadao 'haz asimétrico' que arroja mayor intensidad de luz sobre la calzada derecha para no deslumbrar al conductor que viene en sentido contrario

Uso responsable

• La ley establece, como norma general, que deben encenderse entre la puesta y la salida del sol, en condiciones de baja visibilidad (niebla, lluvia o nieve) y en determinadas situaciones (al pasar por un túnel o circulando en un carril reversible). No obstante, el pleno del Senado aprobó en el mes de febrero una moción en la que insta al Gobierno a desarrollar una normativa a favor de la obligatoriedad del uso de las luces de cruce las 24 horas del día.
• Durante el crepúsculo y el amanecer no escatime el uso del alumbrado: las imágenes no aparecen nítidas y hay dificultades para adaptar la visión.
• Accione el alumbrado cuando se reduzca la visibilidad por humo, lluvia, niebla o zonas sombrías. Como regla general, encienda la luz de cruce cuando accione el limpiaparabrisas.
• Los antiniebla (traseros y delanteros) son bastante potentes y sólo deben emplearse en condiciones de pésima visión y apagarlos cuando mejore y pueda distinguir con facilidad las luces de posición del vehículo que le precede, porque ya no serán útiles. En cambio, pueden resultar muy molestos para los demás conductores y disminuyen el contraste entre las luces de posición y los frenos.

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