Clases de conducir más allá de las autoescuelas

A pesar de haber aprobado con éxito los dos exámenes de la autoescuela o de llevar años conduciendo un vehículo, siempre es necesario saber más acerca del funcionamiento del coche

José Manuel Daganzo
14 de agosto de 2007

No debemos confiarnos en que sabemos conducir sólo por haber aprobado un examen de conducción. Es cierto que en la autoescuela se aprenden las nociones básicas generales para manejar un coche, conocer ligeramente cómo funciona un motor, saber que si se avería el coche es mejor salir con un chaleco reflectante puesto y para distinguir lo que está bien o mal hecho al volante, o las señales de tráfico. Pero para saber controlar un coche en situaciones delicadas hace falta mucho más. ¿Cómo controlar un coche cuando hay agua en la carretera? ¿Qué se debe hacer cuando se pierde el control en una curva? ¿Cómo se conduce sobre nieve o asfalto deslizante? Todas estas cuestiones no se enseñan en una autoescuela y es necesario aprenderlas porque de ello podría depender la vida del conductor y de sus acompañantes. Según Paco Costas, director de la escuela de conducción del Comisariado Europeo del Automovilista (CEA), las autoescuelas no pueden enseñar a nadie en 20 horas y son negocios. "Si la economía y la Dirección General de Tráfico les permitieran extenderse más en la enseñanza, seguramente lo harían. Es más, esa complementación de la conducción debería ser, al menos en parte, soportada económicamente por los poderes públicos, por el Estado, que recauda del automóvil muchísimos impuestos". Quizá si se obligara a los conductores a pasar por un curso de este tipo antes de obtener definitivamente el carné se evitarían muchas desgracias y un elevado número de accidentes en carretera.

Las escuelas de conducción son una estupenda manera de conducir mucho más seguros, en donde también se pueden aprender para profundizar en la técnica

Los cursos consisten en aprender los fundamentos básicos del coche, primero de manera teórica y luego de forma práctica. Se trata de actividades que raramente duran más de una jornada y abarcan los aspectos más importantes de la conducción, aunque también simulan las situaciones de peligro que pueden aparecer más habitualmente. Suelen ofrecerse en circuitos cerrados o pistas del asfalto privadas especialmente acondicionadas para imitar los diferentes peligros a los que se puede enfrentar un conductor: agua, asfalto deslizante, maniobras de evasión... Normalmente se comienza aprendiendo la mejor postura de conducción y cómo de deben mover las manos, aceleración, reducción, frenadas... comparando los resultados con y sin ABS , slaloms para comprobar la dinámica de los vehículos y trayectorias. Una vez se han aprendido los conceptos básicos, muchos de ellos son un recordatorio a lo aprendido en la autoescuela y sirven para corregir manías se pasa a ejercicios más complicados, es decir, cómo trazar curvas complejas de diferentes radios, cómo actuar en situaciones de emergencia, simuladores de vuelvo y cómo controlar derrapajes. En algunas escuelas, como TAC de Albacete, se realizan VideoTEST. Gracias a este sistema, los ejercicios del alumno se graban en vídeo para posteriormente analizar las imágenes y profundizar en la técnica y estilo de cada participante.

En caso de que algún alumno desee hacer cursos específicos, también los hay. Algunas escuelas ofrecen la posibilidad de realizar cursos de conducción ecológica o eco conducción, así como 'másters'. Los primeros -impartidos por el Comisariado Europeo del Automovilista (CEA)- consisten en la enseñanza de técnicas que permiten lograr un bajo consumo de carburante. Los segundos son cursos de perfeccionamiento para los que ya tienen experiencia o han pasado anteriormente por un curso. En general, el precio ronda los 220 euros y según quiénes imparten estos cursos, sería necesario hacer un curso de perfeccionamiento al menos una vez al año, para no perder los conocimientos adquiridos. Otro de los cursos con mayor demanda es el de derrapaje (desde 230 euros) sobre asfalto deslizante o mojado y en el que se diferencian las distitnas tendencias de los coches, bien subviradores o sobeviradores, y de qué manera afecta en esto que la tracción del vehículo sea trasera o delantera.

Conducir todoterrenos

Los todoterrenos o todocaminos han sufrido un considerable aumento de ventas durante los últimos años. Son espaciosos, resistentes y, en la mayoría de los casos, no importa lo difíciles que sean los caminos, que los atraviesan casi sin rechistar. Pero la conducción de este tipo de vehículos no es nada sencilla. Hay que olvidarse de cómo se maneja un turismo convencional, ya que estos coches tienen unas características particulares. Y es que la conducción de vehículos todoterreno en ciudad y carretera requiere de ciertos conocimientos mínimos. Su mayor peso y, en consecuencia, su mayor inercia, y la velocidad que es capaz de alcanzar cualquiera de los modelos actuales, hace que resulte imprescindible poseer los conocimientos y la práctica que no se adquieren ni en las autoescuelas ni en los concesionarios a la hora de adquirir un 4x4.

En efecto, la respuesta es clara: escuelas de conducción de tracción total. Sí, porque estos automóviles tienen unas características que se deben conocer para sacarles el máximo partido y evitar situaciones comprometidas tanto dentro de la carretera como en terrenos off road.

En general, son cursos de un solo día en los que se combina la enseñanza teórica -un 20% como medía- con las prácticas en terrenos

Los cursos, por tanto, son tan necesarios como poco económicos. Si estás pensando en hacer uno hay que disponer, como mínimo, de 100 euros por unas pocas horas de teoría y de práctica. En general, son cursos de un solo día en los que se combina la enseñanza teórica -un 20% como medía- con las prácticas en terrenos off road. La teoría se prolonga unas dos horas y en ella se incluyen materias como mecánica y comportamiento del vehículo, así como aspectos tan básicos e importantes y desconocidos como cuál es la mejor posición al volante, cómo regular correctamente los reposacabezas o qué sistemas de seguridad activa y pasiva existen y que pueden ser vitales para salvar vidas en caso de accidente.

Lo más divertido viene después. Descenso de pendientes, vadeo de ríos, inclinaciones, terrenos pedregosos o de barro... La optimización de las prestaciones del coche en el campo es, en la mayoría de los casos, desconocida por sus usuarios cuando se aventuran en terrenos difíciles, por falta de enseñanza y de práctica. Con una sola jornada de conducción sobre terrenos adecuados, el conductor puede descubrir los límites y las técnicas sin correr ningún riesgo. Se puede hacer con los coches que las escuelas ponen a la disposición del alumno, pero es recomendable que se practique con el 4x4 de cada uno, porque el truco de estos cursos es que se aprenda el manejo de la propia. Además, eligiendo la propia montura, el curso saldrá más barato.

No obstante, las ocho horas de aprendizaje saben a poco. Para no quedarse con las ganas, hay escuelas que imparten clases durante un fin de semana en casas rurales o incluso que hacen rutas. Con estos sistemas, además de aprender los secretos sobre nuestro propio coche, podremos disfrutar de un par de días en la naturaleza. Eso ocurre con Auraventura, de La Coruña, que hace diferentes rutas por Galicia, o con casas rurales como Masia Pelarda en Teruel, que organizan cursillos de un fin de semana de duración dirigidos a quienes no tengan experiencia previa en 4x4. Entre ellos hay también cursos de orientación, como los que imparte mi4x4.com, que también organizan escapadas por África.

Ventajas en el seguro

Pero no todos los cursos son off road. Hay escuelas que enseñan a manejar SUV e incluso turismos de tracción total en pista de asfalto. Y todas las escuelas consultadas, sin excepción, acreditan con un diploma que el alumno ha superado todas las dificultades. Lejos de ser un mero adorno, el documento puede servirnos para que algunas aseguradoras nos hagan un descuento a la hora de asegurar nuestro vehículo.

La obtención de un diploma puede servir para que las aseguradoras hagan descuentos en la contratación de una póliza de seguro

Eso ocurre con el RACC. Albert Aluma, responsable de cursos del RACC, asegura que tienen acuerdos con varias aseguradoras, como Liberty y AXA Winterthur. Pero eso es posible que no sirva con la mayoría de escuelas, que aseguran desconocer este hecho. Aun así, nunca está de más llamar a la aseguradora que más nos interese para saber si siguen esta política de descuentos.

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Los límites de alcohol en los países europeos

Daniel Seijo

Esta tabla podría servir de "guía del viajero" a aquellos que quieran viajar por Europa, sin embargo en viajes largos y carreteras de países desconocidos, el mejor consejo es no beber, las cañas y el vino ya lo podemos tomar el resto del año al lado de casa sin el coche de por medio.

Para lo que sí nos puede servir es para comparar nuestra legislación con la de nuestros vecinos, en este caso parece que nos situamos con la mayoría. A destacar el caso de Inglaterra e Irlanda, parece que los tópicos en ocasiones se cumplen.

0,08: Reino Unido, Irlanda, Luxemburgo, Malta (igual que en Estados Unidos)
0,05: España, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Italia, Letonia, Holanda, Portugal, Eslovenia
0,04: Lituania
0,02: Noruega, Polonia, Suecia
Tolerancia cero: Estonia, Rumania, Eslovaquia, República Checa, Hungría

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Los ‘pecados’ del conductor español

LAS INFRACCIONES CAPITALES
Los ‘pecados’ del conductor español

Cuando en junio la Iglesia católica pidió a los conductores que fuesen más prudentes en la carretera, olvidó citar las infracciones capitales de los automovilistas españoles.

F. I. LIZUNDIA

MADRID.-Conducir, a pesar de que cada día es una tarea más difícil debido a la creciente complejidad del tráfico, llega a convertirse en un hábito. Y los hábitos, a su vez, crean rutinas y vicios que acaban complicando la tarea inicial.

En el caso de la conducción hay malos hábitos que de forma inusitada acaban extendiéndose y siendo adoptados por la mayor parte de los automovilistas, que no son conscientes de que se trata de conductas erróneas y que pueden afectar a la seguridad vial propia y del resto de usuarios de la carretera.

Son los que hemos denominado como los vicios capitales del conductor español, prácticas muy extendidas que en unos casos pueden plantear serios problemas para la seguridad vial y que en otros tan sólo pueden conllevar una sanción para el inadvertido infractor, que se verá multado cuando pensaba que estaba conduciendo de forma totalmente correcta, ya que lleva haciéndolo así "toda la vida" y "hasta ahora nunca me ha sucedido nada".

Se trata de cuestiones tan habituales como no poner el intermitente para indicar una maniobra, no respetar la distancia de seguridad entre vehículos, aminorar la marcha para mirar los accidentes, evitar el carril más lento, utilizar los stop como si fuesen cedas el paso, quedarse atrapado detrás de los camiones o circular con las luces de posición.

Siete conductas que cualquiera de ustedes puede ver todos los días en cualquier carretera española. Aunque algunos de estos vicios son universales, otros tienen un genuino sabor español.

Detenerse a mirar los accidentes

Es la dictadura del morbo. El triunfo del 'gore'. El regodeo en el dolor ajeno. Se trata de la incomprensible manía de muchos conductores por aminorar la marcha o, incluso, detenerse para echar un vistazo a cualquier cosa que tenga la apariencia de un accidente. Si, además, los daños hacen presagiar que pueda haber víctimas, mejor que mejor.

Y en caso de que el porrazo sea de los que hacen época, surge la tentación irrefrenable de hacer fotos del evento, cuando no de grabar la escena con el móvil o cualquier otro dispositivo. Como si a los afectados les gustase convertirse en protagonistas cinematográficos de semejante drama. Parece que el detente y ayuda, que imponen la ley y el sentido común, hayan dado paso al detente y disfruta.

Lo lamentable es que muchos conductores no modifican este hábito ni cuando hay niños a bordo. Una actitud muy poco edificante y nada recomendable para la estabilidad mental de los pequeños. Lo grave es que estas conductas, aunque en España están especialmente ancladas, tampoco son ajenas a los países de nuestro entorno. De hecho, basta con darse una vuelta por Internet para comprobar la cantidad de vídeos colgados en la Red con escenas de accidentes más o menos graves, así como el regocijo que generan entre los cineastas ocasionales, sobre todo cuando el afectado es un amigo.

No respetar la distancia de seguridad

Casi todo el mundo reconoce que le resulta sorprendente que cuando se circula por carretera abierta se deje tan poca distancia entre coche y coche. Lo curioso es comprobar que incluso los sorprendidos conducen pegados al vehículo que les precede.

Lo recomendable es dejar un lapso de dos segundos entre coches, ya que un conductor necesita un mínimo de un segundo para reaccionar. Y a la distancia a la que habitualmente circulan los vehículos, eso significa que el accidente es inevitable. Esta cuestión del respeto de la distancia de seguridad, que puede parecer tan banal, denota la existencia de una grave laguna en el sistema de enseñanza de la conducción.

De hecho, cuando se pregunta a los automovilistas qué distancia se debe dejar entre vehículos, casi nadie sabe dar una respuesta. Lo más fácil es aplicar la norma de los dos segundos. Como a 10 km/h se recorren 5,5 metros cada dos segundos, basta con multiplicar el indicador de decenas (6 para 60, 10 para 100 o 12 para 120) y dará los metros que deberían separarnos del coche precedente.

Para evitar trabajar con decimales, lo más fácil es dividir la velocidad por dos y redondear hacia arriba si fuese preciso. Es decir, 35 metros a 50 km/h, 60 a 100 y 70 a 120. En Francia está penalizado circular demasiado cerca del coche precedente y en España lo estará en un futuro no muy lejano.

Maniobrar sin utilizar el intermitente

Aseguran los estudiosos de este fenómeno que en el difícil y competitivo tráfico de hoy en día utilizar el intermitente para indicar que se va a realizar una maniobra equivale a dar pistas al enemigo. Y como todo el mundo sabe, en situaciones de conflicto siempre se debe aplicar la máxima de "al enemigo ni agua".

El resultado es que si un extraterrestre visitase España, llegaría a la conclusión de que aquí los coches se venden sin intermitentes, ya que nadie los utiliza. Si a esto se le une el hecho de que casi nadie respeta la distancia de seguridad, se deduce que los conductores españoles tienen muy buenos reflejos, porque en otros países esto podría acabar convertido en una sucesión interminable de choques en cadena.

Lo más curiosos es que cuando se le pregunta a Pere Navarro, director general de Tráfico, por qué su departamento no hace nada para evitar esta situación siempre que por ahora la prioridad de la Dirección General de Tráfico (DGT) es luchar contra los excesos de velocidad y no contra cuestiones menores.

Una respuesta sorprendente viniendo de un responsable nacional de la seguridad vial. Sobre todo si se tiene en cuenta que en Francia, país en el que se inspira el modelo de permiso por puntos implantado en España, girar sin intermitente está penalizado con tres puntos como tres soles.

Evitar circular por el carril lento

Es el gran pecado de los conductores españoles: evitar como la peste el carril lento. Aquí todos los automovilistas tienen asumido que si uno se incorpora a una vía desdoblada hay que situarse inmediatamente en el carril central, si el número es impar, y a partir del segundo si el número es par y mayor de dos.

Eso sí, siempre que a este lado del horizonte no se divise ningún vehículo previsiblemente lento. En ese caso la costumbre exige que el automovilista se coloque inmediatamente en el carril izquierdo, incluso si su velocidad es inferior a la del supuesto vehículo lento.

Si le parece una exageración no tiene más que salir a cualquier autovía o autopista en un festivo en que no esté limitada la circulación de camiones y verá cómo todos los coches se sitúan a la izquierda, incluso cuando el camión está a cerca de un kilómetro de distancia. El resultado es que siempre hay un automovilista lento que se acaba introduciendo en el flujo de adelantadores.

El problema se le plantea entonces a quien circula debidamente por el carril de la derecha y descubre que manteniéndose bastante por debajo de la velocidad máxima permitida, sigue avanzando más rápido que quienes, al parecer, le están adelantando. Es probable que usted se pregunte qué se ha de hacer en ese momento. La respuesta es que ni tan siquiera en la DGT serán capaces de responder su pregunta.

No distinguir entre parar y parar un poco

El juez interrogaba al acusado de causar un accidente con resultado de siniestro total para los dos vehículos afectados por un choque en un cruce con señal de STOP. "Pero entonces _-preguntó- ¿Vió usted la señal de STOP y paró el vehículo?". "Sí -respondió el acusado-. Lo paré un poquito." Mientras el abogado se tiraba de los pelos, al juez no le hicieron falta más preguntas para deducir que el acusado había cambiado a su propia conveniencia la señal de STOP por la de CEDA EL PASO. No le quedó más remedio que declararlo culpable de uno de los vicios más recurrentes de los conductores españoles.

Sea en campo o ciudad; en un paso a nivel sobre la vía del tren o en la incorporación a una vía con aparente visibilidad, a los conductores les cuesta trabajo reducir la velocidad y pisar el freno para detener el vehículo y reanudar después la marcha.

Cuando hay que esperar a que pase un coche que tiene prioridad y circula sin prisa, la paciencia escasea más que los billetes de 500 euros. Y tiene su precio en forma de puntos del carné, un cheque doloroso a nombre de Pere Navarro, director general de Tráfico, Madrid y, lo más importante de todo, muchas vidas al año. A pesar de ser una de las señales más visibles, la omisión de los STOP convierte determinados tramos en siniestros puntos negros de las carreteras.

Circular con las luces de posición

Es otro pecado genuinamente español: utilizar mal las luces. Cuando no nos quedamos cortos nos pasamos. O bien circulamos con las luces de posición en lugar de las de cruce o si se encienden éstas últimas se activan también las antiniebla, las cuneteras y todo lo que luzca.

Se trata sin duda de otro problema de formación, similar a la incapacidad para evaluar las distancias entre vehículos o al hecho de evitar el carril lento. Si usted sale a carretera al amanecer o al atardecer verá como muchos vehículos circulan con las luces de posición. Sin duda más de uno está convencido de que hace un favor a los demás conductores, ya que evita deslumbrarlos.

Otros, como es el caso de muchos taxistas, que lo hacen por ahorrar. Si ya pagamos el alumbrado público entre todos, para qué vamos a gastar más en luces extra. En realidad, el Código de la Circulación no deja duda de cuándo se deben usar las luces de posición: tan sólo cuando el vehículo está estacionado y con el objeto de hacerlo más visible, pero nunca con el automóvil en marcha.

Las luces auxiliares (antiniebla y cuneteras) tan sólo se pueden utilizar cuando la mala visibilidad así lo exija. Y en cuanto ésta mejora, deben ser apagadas. Quien no lo haga se expone a ser sancionado. Además, lo más probable es que todos sus amigos sepan ya que los antinieblas son de serie.

Quedarse atrapado detrás de los camiones

Es un fallo relativamente común entre conductores demasiado prudentes... y con pocos recursos técnicos. Circulan por el carril lento, se encuentran un camión, hay coches a la izquierda y poco a poco se van aproximando al vehículo pesado hasta quedarse casi pegados a su matrícula.

El problema es que una vez pegado al camión no hay espacio para acelerar, salirse de su estela e iniciar el adelantamiento. Además, el resto de los automovilistas supondrán, no siempre con razón, que se trata de un torpe, así que nadie querrá tenerlo delante para que estorbe. Además, hay un tipo de conductor que después de quedarse atrapado detrás de un camión evita por cualquier medio regresar al carril lento, aunque éste esté vacío.

Pero si el vehículo atrapado intenta iniciar el adelantamiento a la brava, corre el peligro de provocar un accidente o, cuando menos, de recibir un bocinazo y de oír alguna que otra palabra malsonante. El secreto con los camiones es no acercarse nunca demasiado, dejar un margen suficiente entre ambos vehículos, de forma que permita acelerar e insertarse entre los demás coches a una velocidad suficiente.

Sin embargo, esto no siempre es fácil, a primera vista da la impresión de que la zaga de los camiones está imantada y atraen irremediablemente hacia sí a cualquier vehículo que se acerque por ese lado.

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Tráfico endurecerá la vigilancia con radares que miden por tramos

J. MESA. 05.07.2007 - 05:44h

La DGT pondrá en marcha a final de año un sistema de control que calcula la velocidad media a la que circulamos entre dos puntos, lo que deja sin efecto el frenazo antes del radar.

El carné por puntos ha reducido un 14% la siniestralidad en las carreteras, aunque no ha sido la única medida puesta en marcha en los últimos meses. Tampoco será la última.

A finales de año la Dirección General de Tráfico (DGT) empezará a instalar nuevos sistemas de control de velocidad por tramos, según avanzó a 20 minutos el subdirector de Circulación, Federico Fernández. Funcionan así: entre dos puntos se hacen sendas fotos de la matrícula y se calcula cuál es la velocidad media del recorrido. La iniciativa no afectaría en principio a Cataluña y el País Vasco, competentes en materia de tráfico.

Estos sistemas permitirán un control prolongado en tramos de varios kilómetros (entre 3 y 5) y, por ejemplo, evitarían que los conductores frenen al acercarse a un radar y, al pasarlo, aceleren.

TAMBIÉN LLEGARÁ

Luces de día: En algunos países europeos ya conducen con las luces de cruce durante el día y la Comisión Europea estudia su obligatoriedad. Sirve para ser visto en situaciones en las que el vehículo se mimetiza con el entorno o el sol está muy bajo. El director de la DGT, Pere Navarro, avanzó ayer que esta medida no se aplicaría en zonas urbanas.

Seguridad pasiva: Parte de los futuros esfuerzos, según Federico Fernández, se dedicarán a conseguir «carreteras tolerantes a fallos». Es decir, con una seguridad pasiva que minimice las consecuencias de los siniestros: laterales despejados y más anchos, modernización de guardarraíles, etc.

Ojo al GPS: El uso del GPS está permitido, aunque algunos distraen más que otros. Es el caso de los navegadores «nómadas», que están instalados de serie. La UE aún no ha regulado los requisitos de instalación y uso, recuerda Fernández, por lo que la DGT podría acabar regulando su utilización al volante como ya hizo con los teléfonos móviles.

YA ESTÁ EN MARCHA

Radares fijos: Las carreteras convencionales cuentan desde este año con 111 radares fijos que se unen a las tradicionales dotaciones móviles del Guardia Civil.

Un euro al día: El Gobierno concederá a partir de noviembre ayudas de un euro al día a los jóvenes de entre 17 y 25 años para sacarse el carné de conducir.

Delitos: El Congreso está trabajando en una reforma del Código Penal que contempla un endurecimiento de las penas por sobrepasar en mucho los límites de velocidad y los de alcohol y drogas.

Tres permisos de moto: El Gobierno prepara un nuevo sistema con tres permisos para motos: el A-1, para motos de 125 cc a partir de los 16 años; el A-2, para las de 400 cc a partir de los 18, y el A, para cualquier cilindrada. Habrá, además, un examen en carretera.

MITOS DE LA PICARESCA VIAL

Entre los conductores circulan trucos para evitar multas por radar. Desde Automovilistas Europeos Asociados avisan de que su eficacia no está probada.

Laca: Aplicar un spray de laca en la superficie de la matrícula para evitar que el número salga bien reflejado.

CD: Consiste en llevar un CD con la cara reflectante en la parte trasera del vehículo. Así, al ser fotografiado con flash, el CD provocaría un efecto deslumbrante en la imagen que haría ilegible la placa.

Retoque: Alterar con pintura los dígitos de la matrícula serviría para engañar a los agentes, aunque se trata de un delito de alteración de documento público.

"No fui yo": Algunos alegan que no conducían el coche cuando les fotografiaron. Está claro que sólo funciona cuando el conductor no es detenido tras ser fotografiado.

Barro, ropa y tornillos: En el caso de los motoristas, no es raro ver matrículas tapadas con barro seco o prendas de vestir. En otros casos, las placas están mal ajustadas para que vibren y que el número aparezca borroso en la foto.

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El 17% de los accidentes de tráfico pueden ser debidos al calor

El 17% de los accidentes de tráfico pueden ser debidos al calor

Las altas temperaturas producen en la conducción un efecto similar al del alcohol. En la época veraniega cuando se producen a mayoría e los desplazamientos en coche, una temperatura excesiva en el interior del vehículo puede costar un accidente.

Según demuestran los estudios realizados por PREVENSIS (Empresa especializada en la actuación sobre el comportamiento de los conductores), el calor afecta a las capacidades humanas, y una de ellas es la conducción. Con altas temperaturas la respuesta ante estímulos aumenta y las maniobras al volante se realizan de manera más imprecisa. El calor potencia las alteraciones que pueden sufrir los conductores.

Hasta 15º más que en el exterior

Según nuestros estudios, la temperatura en el interior de un coche en movimiento y sin aire acondicionado puede ser entre 5º y 15ºC mayor que en el exterior. Esta temperatura depende, además de la temperatura exterior, de la superficie expuesta a la radiación solar, del color exterior y de la tapicería del coche, de la ventilación del habitáculo, del número de ocupantes, del calor que estos desprendan por el tipo de tejido y del color de sus ropas.

Limite 24º

Cuando la temperatura interior supera los 24º, la eficacia de la conducción puede verse afectada al aumentar los fallos, convirtiéndose la temperatura en un factor muy influyente e incluso desencadenante de accidentes.

Aumenta el tiempo de reacción

Los estudios han demostrado que con una temperatura de 30º, los fallos del conductor aumentan un 20% y que con 32º en el interior del vehículo la temperatura puede ser causa del 17% de los accidentes.

Efector similares al alcohol

Por encima de 35º los síntomas y efectos que sufre un conductor son similares a los de una alcoholemia de 0,5 mg de alcohol en sangre.

Según datos del Instituto de Pruebas Alemán (TUV) a 90 km/h y con calor, un conductor ante una situación inesperada, antes frenar recorre 41 metros, mientras que "fresco" pisaría el freno 16 metros antes.

Disminuye la percepción hasta un 15%

El calor nos hace menos perceptivos, así a 23º C dejamos de ver el 3% de las señales, a 28º el 6%, a 32º C el 10%. También nos volvemos más agresivos; salidas más rápidas en semáforos, menor tolerancia con los peatones que están cruzando, mantenemos velocidades inconstantes, pasamos de una velocidad adecuada y constante a una inexplicablemente alta e irregular, etc ...

Como utilizar el aire acondicionado

Hoy en día las altas temperaturas y el calor pueden ser fácilmente combatidas con el uso del aire acondicionado. Aunque en ocasiones al estar un vehículo al sol durante un periodo largo de tiempo, éste puede alcanzar una temperatura elevada. Es precisamente durante ese periodo de tiempo hasta que el aire condicionado empieza a ser efectivo, cuando hay que tener espacial cuidado.

Temperatura ideal: entre 19º y 24º C

Para realizar una conducción relajada y libre de los efectos negativos del calor, la temperatura del habitáculo debería mantenerse entre los 19 y 24º C. Debemos evitar que el flujo de aire nos impacte directamente en la cara y en el pecho. Si el ambiente es excesivamente seco puede producir malestar, picor y escozor de ojos.

Los deslumbramientos: usar gafas polarizadas

Una factor de riesgo que acompaña al calor es el deslumbramiento, que requiere un estudio aparte, ya que puede ser causa de más de 3.500 accidentes en España. Los deslumbramientos incrementan la fatiga ocular y pueden impedir al conductor ver objetos peatones, e incluso, otros vehículos. Para evitarlos, es necesario el uso de gafas de sol polarizadas, cuanto mayor grado de polarización, mucho mejor.

Es conveniente recordar estas recomendaciones antes de salir de viaje, y no olvidar ajustar el aire acondicionado o coger las gafas de sol polarizadas, antes de iniciar el camino. Hacerlo en marcha puede apartar nuestra atención de la conducción.

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El cambio automático

Es una opción interesante para quienes necesitan el automóvil para trabajar o acudir a la oficina pero no les gusta conducir
En las clases prácticas de la autoescuela, una vez que se aprende a manejar el volante y los pedales, llega el momento de adquirir destreza con el cambio de marchas. No resulta muy complicado ir subiendo de marcha al salir de parado, por ejemplo desde un semáforo. Sin embargo, sí resulta un poco más complicado a un buen número de personas reducir marchas para aprovechar el freno motor o elegir la marcha adecuada para tomar una curva.Hay conductores que pisan el pedal del embrague para doblar una esquina en ciudad, práctica muy peligrosa porque deja el coche rodando "loco" por su propio impulso, sin que el motor vaya reteniendo su marcha.

En Estados Unidos todos los vehículos se venden con cambio automático, en Europa ocurre al revés

Otros conductores desconocen el uso del cambio de marchas para aprovechar el motor como freno, muy útil al descender cuestas prolongadas o bajar un puerto de montaña. Esta práctica encomienda a los frenos todo el trabajo de retener el vehículo, lo que puede producir en casos extremos el sobrecalentamiento o "fading", es decir, los frenos dejan de responder derivando en una situación muy peligrosa.Son muchos también los que se cansan de cambiar constantemente de marcha en los atascos que diariamente se soportan en las grandes ciudades.

Cambio automático

Todos estos inconvenientes se pueden evitar con el cambio automático. Un vehículo con este tipo de cambio se reconoce por contar con dos únicos pedales: acelerador y freno. En la conducción, cuando el vehículo cambia la marcha se percibe un ligero impulso al engranar la siguiente.Hay maneta entre los asientos, pero sólo se debe accionar cuando el coche se haya detenido completamente y volver a accionarla antes de reanudar la marcha. El conductor, simplemente, acelera con un pie y frena con el otro.En Estados Unidos todos los vehículos se venden con cambio automático. En Europa ocurre al revés: son un nicho residual del mercado, a pesar de su evidente comodidad.Sin embargo, los modelos más populares a la venta en España cuentan con una versión de cambio automático. Los únicos inconvenientes son:- Suelen ser algo más caros que sus equivalentes de cambio manual.- Cuentan con una velocidad punta y aceleración ligeramente inferiores.- El consumo de combustible es ligeramente superior.

Rechazo inexplicable

El experto en motor Paco Costas ve "inexplicable" el rechazo que hay en España hacia el cambio automático. Además de su mayor comodidad, lo considera mucho más seguro, ya que permite llevar las manos sobre el volante en todo momento y concentrar la atención en la carretera.En su página web relata la sorpresa que se llevó al subir al coche particular del campeón del mundo de Fórmula 1, Alain Prost. Se trataba de un vehículo de cambio automático. "¿Te parecen poco los cambios manuales que tengo que hacer durante los tres días que dura un gran premio?", le dijo el campeón francés al observar su cara de asombro. Posteriormente pudo comprobar que numerosos pilotos profesionales de la Fórmula 1 elegían el cambio automático en sus vehículos de uso diario.

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Legislación en casos de alcoholemia

Un juez será el responsable de determinar si el accidente se tipifica como delito y se juzga por la vía penal o si se absuelve al conductor del delito

Sofía Ruiz de Velasco
21 de junio de 2007
A la espera de que se reforme el Código Penal y unificar criterios para considerar delito la conducción bajo los efectos del alcohol, las penas por provocar la muerte a una persona que haya dado positivo en el control de alcoholemia dependen, ahora mismo, del criterio de los jueces y de factores como la reincidencia o la suma de otros delitos tales como la omisión de socorro.

No existe una fórmula matemática para establecer qué ocurre en los casos en los que un conductor con más miligramos de alcohol en sangre de los permitidos, - 0,25 ml por litro de aire expirado- se ve envuelto en un accidente en el que otra persona fallece. El Código Penal vigente establece en su artículo 379 que "el que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o multa de seis a doce meses", además, si se producen lesiones a terceros se apreciará "tan sólo la infracción más gravemente penada".

El problema es que en este momento es el juez quien debe decidir cuándo una persona conduce bajo la influencia del alcohol, algo independiente de la concentración de alcohol en sangre, puesto que un juez puede considerar que el conductor estaba influenciado por el alcohol con tasa 0,6 o con 1,3. Es el juez el que determinará, a la postre, si el accidente se tipifica como delito y se juzga por la vía penal o si se absuelve al conductor del delito y se le imponen entonces las sanciones administrativas previstas en la Ley de Seguridad Vial, que, como explica la Dirección General de Tráfico, son las siguientes: para tasas que superen los 0,50 ml. por litro de aire expirado (más de 0,30 para conductores profesionales o noveles) se restarán seis puntos del carné y la multa puede ir desde los 300 a los 600 euros. Para tasas que se encuentren entre los 0,25 ml. por litro de aire expirado y los 0,50 ml. se retirarán 4 puntos y las multas serán las mismas que en el caso anterior.

La pregunta es: ¿de qué depende la decisión del juez?. El abogado José Luis Puente, del bufete Villanueva y Garay, especializado en derecho penal y accidentes de tráfico, asegura que es necesario que el juez establezca "una relación de causalidad entre la tasa de alcoholemia y la influencia del alcohol en la conducción, aunque si el accidente lo ha provocado quien da positivo lo tiene muy complicado".

Juzgado por lo penal

Esto no significa que el conductor vaya a ir a la cárcel sino que va a ser juzgado por lo penal. El fallecimiento se puede considerar entonces "homicidio imprudente, lo que está penado con dos y cuatro años de prisión, pero es raro que alguien vaya a la cárcel, ya que se suele llegar a acuerdos entre las partes". Si la persona no es reincidente y no conducía a gran velocidad, por ejemplo, se llega a un arreglo económico y se solicita la menor pena, lo que implica que el conductor no entra en la cárcel. Puede haber, no obstante, penas de prisión cuando, como detalla Puente, se suman agravantes como la velocidad o la reincidencia, pero también cuando se añaden otros delitos como la omisión del deber de socorro, delitos contra la seguridad del tráfico, etc.

Acabar en a la cárcel no es lo habitual pero sí lo es tener que pagar una indemnización en función de las secuelas causadas que establecerá el juez. "En un primer momento el seguro se hará cargo de la condena aunque al haber dado positivo después, este resultado repercutirá contra el conductor, que será quien pague el montante", dice Puente. El abogado también advierte de los riesgos que se pueden derivar al propietario del vehículo. "Si le dejas el coche a alguien, mata a una persona y luego se declara insolvente, el seguro reclamará al propietario".

Incrementar las penas

Son muchos los factores que determinan cuáles van a ser las consecuencias de provocar un accidente cuando se ha dado positivo en alcoholemia y, precisamente, para unificar los criterios se reformará el Código Penal en seguridad vial. Según se recoge en el anteproyecto de la reforma, facilitado por el Ministerio de Justicia, el 6 de junio de 2006 se aprobó el compromiso de introducir modificaciones que persiguen "incrementar el control sobre el riesgo tolerable" estableciendo velocidades que se han de tener por peligrosas y niveles de ingesta alcohólica que hayan de merecer la misma consideración.

La semana pasada salió adelante una proposición de ley que permitirá una reforma parcial del Código Penal para endurecer las penas en materia de seguridad vial. En concreto, y respecto a las tasas de alcoholemia, se establece que podrá ser castigado con una pena de prisión de tres a seis meses quien conduzca un vehículo con una tasa de alcohol en sangre superior a 0,6 ml. por litro de aire expirado, lo que elimina la arbitrariedad del juez para decidir si el conductor estaba o no bajo la influencia del alcohol. Es decir, si el conductor supera la tasa de 0,60 será juzgado por lo penal.

De acuerdo a esta norma se regularán diferentes grados de peligrosidad. Según explica el anteproyecto de la reforma "las penas y consecuencias se incrementan notablemente". Aumenta, por ejemplo, en un año la pena prevista para quien muestre en sus modos de conducción "manifiesto desprecio por la vida" con penas de prisión de 2 a 5 años, multa de 12 a 24 meses y retirada del carné durante un período de seis a diez años. Además, en caso de provocar lesiones se tendrá en cuenta la infracción con pena más grave, se aplicará la pena en su mitad superior y se condenará a resarcir la responsabilidad civil.

Unidad de criterios

Desde la DGT afirman que es imprescindible la implicación del sistema judicial en la política de Seguridad Vial. Por eso durante el mes de junio (entre el día 4 y el 17) se realizaron más de 200.000 controles de alcoholemia en una campaña que añadía un elemento novedoso: la participación de lesionados medulares de la asociación Aspaym que colaboraban con las fuerzas de seguridad y se acercaban a hablar con los conductores para mostrarles in situ las consecuencias que podía tener conducir después de beber.

"La respuesta ha sido satisfactoria. Hubo personas que dieron positivo y en lugar de pedir que se les retirara la multa o algo así se acercaron a nosotros a pedirnos disculpas", explica Raúl Espada, coordinador de la campaña. No todos los miembros de la asociación que participaron en la campaña habían sufrido un accidente a consecuencia del alcohol pero aun así se animaron. "Es importante poder explicar que cuando tienes una lesión medular la vida cambia, es una buena forma de concienciación para que se siga mejorando en este aspecto", argumenta Espada.

Efectivamente, algo debe estar cambiado cuando el descenso de la tasa permitida y el aumento de las penas influye directamente en la reducción del número de accidentes, dice Espada. Desde la DGT recuerdan que en los último años se ha reducido a la mitad el porcentaje de'positivos' aunque en 2006 el 6,73 de las pruebas realizadas tras un accidente dio este resultado, un dato sustancialmente mayor que el número de pruebas de alcoholemia con resultado positivo obtenidas tras una infracción, que suman el 1,48% del total, mientras que en los controles de alcoholemia efectuados en 2006 el 2,47% de los conductores también dieron positivo. "Esto viene a probar la influencia del alcohol en los accidentes, por eso creemos que es beneficioso endurecer las medidas y que cuando las personas se crean que pueden ir a la cárcel aun sin provocar ningún accidente se empezará a concienciar de verdad", concluye.

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Cinturones

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Disfrutar del coche sin pasar calor

La llegada del verano invita a subir los cristales del automóvil y encender el aire acondicionado, una práctica que supone un incremento del gasto de combustible hasta del 20%

Luciano Bottesi
8 de junio de 2007

Siempre que las temperaturas se elevan en la carretera, aumenta la tentación de cerrar las ventanillas del coche y poner en funcionamiento el aire acondicionado. Una satisfacción que tiene su precio. Entre las principales consecuencias, se debe tener en cuenta que el uso del aire acondicionado afecta el rendimiento del motor, cuya potencia disminuye, y que el coste del viaje se incrementa porque de media el vehículo consumirá hasta un 20% más de combustible. En otros términos, se produce un consumo extra que va de medio litro a un litro por cada 100 kilómetros recorridos.

El cálculo exacto de este consumo extra dependerá, entre otros aspectos, de la velocidad con la que un automóvil realiza un trayecto determinado. Por esta razón, la Consejería de Economía e Innovación Tecnológica de Madrid (que años atrás impulsó la campaña 'Use bien la energía, saldrá ganando') realiza la estimación en horas y no en kilómetros recorridos. Tras una serie de estudios, se concluyó que por cada hora que la refrigeración está en funcionamiento, el vehículo gastará entre medio litro y un litro más de combustible.

Un detalle importante: el coste que produce el aire acondicionado es independiente de la temperatura conseguida en el interior del automóvil. El compresor -el dispositivo fundamental del sistema de refrigeración- gasta exactamente lo mismo si se utiliza al mínimo o al máximo. Encenderlo ya supone incrementar el consumo del combustible, ni más ni menos.

¿Aire no, ventanillas sí?

Pese a los aspectos señalados, no se debe entender que el aire acondicionado atenta contra la economía del propietario del coche y, entonces recomendar que no se utilice. De hecho, privarse de la refrigeración y bajar las ventanillas también puede ser un error: la resistencia del viento y el aire que se embolsa en el interior del vehículo exigirá una mayor potencia al motor y como consecuencia se gastará tanto como si se tuviera el aire acondicionado encendido. De hecho, incluso en invierno es necesario ponerlo a funcionar al menos dos minutos para que el sistema no se eche a perder.

En términos prácticos, un trayecto de carretera relativamente corto, como los 100 kilómetros que separan a Barcelona de Gerona representa un consumo extra mínimo, ya que a una velocidad crucero -que es la velocidad constante a la que un coche obtiene su mejor rendimiento con respecto a la ecuación 'aceleración/consumo'- supondrá apenas medio litro más de lo que usualmente se necesitaría para completar el recorrido.

De acuerdo al tamaño del motor y potencia del coche, se determina el consumo que requiere el vehículo. Un coche mediano que utiliza gasoil necesita cuatro litros y medio para recorrer 100 kilómetros y 10 litros si usa gasolina. Es decir que para ir de Barcelona a Gerona se gastarán 11,10 euros sin utilizar el aire acondicionado y 12,20 euros si se enciende la refrigeración. En el caso de que el motor sea diesel, los valores serán de 4,50 euros o 5,50 euros, respectivamente, según se opte por temperaturas inferiores o no.

La clave está en el hábito

Dicho esto parece conveniente indicar que es indispensable adoptar algunos hábitos para disfrutar del confort del vehículo y no sobrepasarse en los costes extra que su uso requiere. Es recomendable no activar el aire en cuanto se ponga en marcha el automóvil. Es preferible bajar las ventanillas para que se renueve el aire y eliminar el calor del interior para encender después la refrigeración con las ventanillas subidas.

Si la temperatura que se desea es algo inferior a la que se tolera, con uso del ventilador se pueden reducir algunos grados sin comprometer el consumo del combustible. Es importante que el aire fresco circule dentro del coche, en la parte delantera y trasera, y que no esté dirigido de manera directa a las personas que estén en su interior.

Consejos

Estas son las recomendaciones más importantes:

• Realizar periódicamente una revisión del circuito para garantizar el buen funcionamiento del equipo.
• Mantener el automóvil cerrado mientras está funcionando el aire acondicionado.
• Eliminar las impurezas que se encuentre en la base del parabrisas, ya que se obstruye la entrada del aire exterior.
• Evitar obstrucciones en las salidas del aire acondicionado del tablero, (salida al parabrisas y salidas frontales) y en la salida hacia al piso, para un mejor confort de los pasajeros. Algunos automóviles tienen también salida hacia los asientos traseros.

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Circulación de vehículos por pistas y caminos rurales

Pasear en moto, quad o todoterreno por el campo requiere planificar la ruta e informarse en la Consejería de Medio Ambiente de la comunidad sobre la legislación al respecto

La Ley de Montes obstaculiza con carácter general el tránsito con vehículos por el campo, pero cada comunidad autónoma ha desarrollado su propia legislación. Lo habitual es que los guardas forestales y fuerzas de seguridad multen solamente a los desaprensivos que invaden zonas protegidas, molestan a los animales, vadean ríos o circulan campo a través, prácticas tipificadas como ilegales. Sin embargo, los usuarios reclaman una regulación consensuada que acabe con la actual falta de armonía legal.

Javier Sanz
Junio, 2007

Qué se entiende por un camino

Salir al campo a dar una vuelta en moto, quad o todoterreno no es lo mismo en Madrid, en Castilla León o en Andalucía. Un aficionado que salga un fin de semana a pasear por un camino rural o forestal que no esté en su comunidad autónoma deberá buscar y leer la normativa particular al respecto. Lo que en Castilla y León es completamente legal, en Madrid puede suponer una multa de cientos de euros.

Los aficionados a la "moto verde" y al "4x4" critican el 'afán prohibicionista': muestran su enfado por no haber sido consultados durante la redacción de las leyes que les afectan y reclaman una circulación regulada y consensuada que permita el uso y disfrute de los caminos a todos los usuarios, respetando los derechos de todos. El problema encuentra su raíz en una gran falta de armonía legal y la ausencia de criterios comunes en todo el territorio nacional para la circulación por este tipo de caminos.

Actualmente no hay ninguna norma ni ley que defina qué son los caminos rurales, caminos carreteros, caminos de servicio, pistas de enlace o pistas forestales. Al circular por carreteras, todos los conductores saben si están en una autovía, autopista o travesía. Al circular por el campo no.

Si no se definen los diferentes tipos de camino es imposible señalizarlos y el usuario que circula con su moto, quad o 4x4 desconoce en todo momento el tipo de vía por la que transita. Esta indefinición legal coloca al usuario en una situación de indefensión jurídica.

De hecho, la Ley de Montes de 2006 mete todo tipo de caminos en el mismo saco y los "define" de forma excluyente: "pistas forestales situadas fuera de la red de carreteras". Lo que no es oficialmente carretera, es una pista forestal.

Prohibicionismo y confusión legal

Según el artículo 54 bis.2 de la citada ley, "La circulación con vehículos a motor por pistas forestales situadas fuera de la red de carreteras quedará limitada a las servidumbres de paso que hubiera lugar, la gestión agroforestal y las labores de vigilancia y extinción de las administraciones públicas competentes".

En resumen, la Ley de Montes restringe con carácter general la circulación de vehículos a motor por todo camino que no sea una carretera de la Red del Estado. Este artículo es el que más "duele" a los aficionados por su carácter prohibicionista.

la Ley de Montes restringe con carácter general la circulación de vehículos a motor por todo camino que no sea una carretera de la Red del Estado

Sin embargo, este mismo artículo en su punto primero deja la regulación concreta en manos de las distintas comunidades autónomas. De aquí nacen dos problemas: por un lado, confusión entre los usuarios, que en cada comunidad se encuentran con una regulación diferente: lo que está permitido en una está completamente prohibido en otra.

Por otro lado, hay una confusión entre las propias administraciones. Las comunidades autónomas tienen entre sus competencias la regulación de la circulación por los caminos. Por tanto, la propia Ley de Montes que les encomienda el desarrollo de la normativa, al mismo tiempo establece la total prohibición a la circulación de vehículos a motor.

Así, nos encontramos con el Decreto 4/1995 de la Junta de Castilla y León que permite, con carácter general, la circulación en los montes y vías pecuarias de la comunidad, mientras que la Ley de Montes, de rango superior, lo prohíbe. ¿Vulnera un motorista la ley si circula por un camino rural de Salamanca? ¿Puede un agente multar en virtud de la prohibición recogida en la Ley de Montes o debe permitir la circulación según el decreto autonómico?

El asunto está ya en manos del Tribunal Constitucional mediante sendos recursos interpuestos por La Rioja y Castilla y León. El resultado es que, por ejemplo, los motoristas de trial, que necesitan entrenar monte a través, quedan sometidos al celo de las distintas autoridades. Lo habitual es que los guardas forestales y fuerzas de seguridad sólo multen a aquellos desaprensivos que invaden zonas protegidas, molestan a los animales, vadean ríos o circulan campo a través, prácticas tipificadas como ilegales.

Protestas José Manuel Maestre, presidente de la Asociación de Usuarios de la Moto Verde (AMVER), conoce perfectamente la situación y enumera una amplia lista de perjudicados:

• Los amantes del motor y la naturaleza, que no encuentran espacios en los que desarrollar su afición.
• Los propietarios de terrenos, que no pueden rentabilizar sus propiedades alquilándolas para este uso.
• Los propietarios de casas rurales, que encuentran serias dificultades para incluir los paseos en moto, quad o todo terreno entre sus ofertas de turismo activo.
• Los fabricantes y vendedores de motos y quads, que ven limitado su negocio.

Maestre critica también la actitud de las autoridades que paran a los motoristas "como si fuéramos delincuentes" y denuncia una "intensa persecución ". No entiende por qué no se permite circular por un tránsito de pinos que de lunes a viernes es machacado por enormes camiones y maquinaria pesada que destrozan el suelo muchísimo más que cualquier moto o quad.

Soluciones

El representante de AMVER desea que la Administración escuche las razones de los usuarios para llegar a una circulación regulada y consensuada. Pone como ejemplo la actividad de la caza, donde existen unas licencias reguladas por las federaciones y una legislación que indica claramente qué se puede cazar, dónde, en qué cantidad, de qué tamaños y en qué época del año.

De la misma forma, el tránsito de vehículos a motor por los caminos podría regularse exigiendo una licencia a cada aficionado y regulando qué caminos son transitables, por qué vehículos, por cuántos usuarios, en qué días, horas del día o épocas del año, etc.

Fernando Alfageme, presidente de la Asociación de Usuarios de Todo Terreno (AUTT), exige también una legislación que regule, y no prohíba. Para ello es imprescindible que el Ministerio escuche las razones de las asociaciones de aficionados y de los representantes de otros sectores afectados.

"Lo más urgente es definir los distintos caminos y elaborar un mapa que determine cuáles son y dónde están"

Según su criterio, lo más urgente es definir los distintos caminos y elaborar un mapa que determine cuáles son y dónde están. Algunas comunidades autónomas trabajan ya en ello y, según Alfageme, flexibilizan la aplicación de la norma hasta finalizar tan voluminosa tarea. Sólo en Castilla y León la longitud de caminos y pistas se estima en 200.000 kilómetros.

Desde AMVER sugieren otras ideas:

• Licencia de usuario para circular por el campo. Maestre habla de unos 700.000 usuarios actualmente en España. Una parte del importe de las licencias podría revertir en mantenimiento y mejoras de los caminos.
• Regulaciones por caminos, zonas o épocas del año.
• Señalización que identifique cada tipo de camino.
• Limitaciones por número de usuarios en cada camino. Podrían regularlo las distintas Federaciones mediante peticiones previas de los usuarios.

Consejos

Alfageme recomienda usar el sentido común y planificar una ruta antes de recorrerla. Si hay alguna duda, insiste en que hay que llamar a la Consejería de Medio Ambiente de la comunidad, al servicio forestal de la zona o al cuartel más próximo de la Guardia Civil, donde le informarán puntualmente. Éstas son algunas recomendaciones:

• Circular siempre a velocidad moderada. Se sale de excursión, no para competir en una carrera.
• Asegurarse de que el silenciador se mantiene en perfecto estado.
• Ceder siempre el paso a peatones, ciclistas, jinetes y animales.
• Detenerse y apagar el motor ante cualquier imprevisto que lo requiera.
• Denunciar todo delito contra el medio ambiente: vertidos ilegales, incendios, cierre de caminos públicos, etc.
• No salir nunca en grupos numerosos. Si hay más de cinco vehículos, hay que dividirse en grupos pequeños y circular por sitios diferentes agrupándose al final del trayecto.
• Ser un ejemplo de civismo; repercute en la buena imagen de todos los usuarios.

Como afirma el presidente de la AUTT, "hay campo de sobra para todos". "Escuchando a los sectores implicados y con sentido común puede redactarse una ley que permita el uso y disfrute regulado a todos los ciudadanos", concluye.

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La iluminación del coche: Luces y sombras de los sistemas de alumbrado

Las luces están en primer lugar en el ranking de "defectos" detectados en la ITV, un 23% del total

Un pequeño cálculo constata la importancia de las luces en un vehículo. A una velocidad de 90 kilómetros por hora, un coche recorre unos 25 metros cada segundo.

Si, por alguna razón, su alumbrado no ilumina de forma adecuada -un 23% de los fallos detectados en la ITV tienen que ver con las luces- y hace que el conductor descubra un obstáculo con sólo medio segundo de retraso, habrá perdido más de 10 metros, una distancia considerable si se ve obligado a realizar un frenazo.

En los próximos años, los vehículos dispondrán de luces "inteligentes", capaces de adecuarse a las condiciones luminosas del entorno por el que circulen y las lámparas durarán más que los propios coches. Pero hasta entonces, la comprobación de que todos los sistemas de iluminación funcionan correctamente, que están colocados a la altura justa para alumbrar sin deslumbrar y que utilizamos las luces adecuadas a las condiciones atmosféricas de cada momento están en manos de los conductores.

Mantenimiento necesario

• Compruebe el funcionamiento de sus luces - faros, posición, intermitentes y frenos- periódicamente.
• Un mal estado del sistema de alumbrado genera una mala visibilidad de la calzada en la oscuridad, incrementa la fatiga visual del conductor y la dificultad de otros conductores para ver su vehículo y sus maniobras.
• Aunque todas las luces funcionen correctamente, cambie las lámparas cada 50.000 kilómetros o cada dos años, siempre por parejas, aunque su duración depende de sus características.
• Por desperfectos o roturas externas de las pantallas protectoras se pueden producir condensaciones en el interior del faro y se corre el riesgo de que se funda alguna bombilla.
• Instale lámparas originales. El bajo coste en muchos casos viene acompañado de menor vida útil y menor potencia lumínica.
• Bajo ningún motivo coloque lámparas xenón en faros de lámparas halógenas, porque el faro debe estar preparado para ello.
• Otro aspecto importante es su correcta regulación. Una luz muy alta puede deslumbrar a otros conductores y, en cualquier caso, es peligroso porque le hará perder visibilidad. Lo mismo ocurre si están excesivamente bajas.
• Un mal reglaje puede deberse a golpes, al mal estado de los amortiguadores o a que viaja con su vehículo muy cargado. Hoy, la mayoría de los coches disponen de reguladores para corregir la altura de los faros.
• No se olvide de la limpieza y del buen estado de la pantalla protectora. Si los faros o los pilotos están sucios, se reduce la distancia de alumbrado y aquella desde la cual es visto. Una simple capa de polvo en la superficie de los faros puede reducir su eficacia hasta en un 10% y la solución es tan sencilla como pasar de vez en cuando un paño húmedo.

Evitar deslumbramientos

• Si se ve deslumbrado, reduzca la velocidad.
• Si el deslumbramiento es de frente, mire a la zona menos iluminada de la vía o a puntos de referencia claros (las marcas viales, la línea de borde de la calzada).
• Si le deslumbran por el espejo retrovisor, cambie la posición de su cabeza o coloque su espejo en la posición antideslumbramiento.
• En una curva a la derecha, cambie las luces de carretera cuando un vehículo circule en sentido contrario, porque el haz de su luz incidirá directamente sobre los ojos del otro conductor.
• En una curva a la izquierda, por el contrario, la luz ilumina el borde derecho de la calzada y tardará más en deslumbrar a otro conductor. Aun así, no olvide quitar las "largas".

Alternativas a las lámparas convencionales

Lámparas halógenas.

En este tipo de bombilla la incandescencia se produce en el entorno de un gas noble -normalmente yodo- que refrigera el filamento alargando su vida útil. Proporciona una luz más brillante, lo que se traduce en un mayor contraste de los objetos en la oscuridad. Duran hasta 400 horas.
Ventajas. Precios para todos los bolsillos. Entre 8 y 35 euros, según fabricante e intensidad luminosa. Además, cualquiera puede sustituir una lámpara fundida.
Inconvenientes. La ley obliga a llevar un juego de recambio en el coche.

Lámparas de xenón.

También conocidas como luces de descarga, su sistema se basa en un principio físico -la descarga de gas- completamente distinto al de los métodos anteriores de iluminación.
Ventajas. Ilumina hasta tres veces más que la lámpara de halógeno y consume sólo la mitad de su energía, optimizando el sistema eléctrico del automóvil. En la función "de cruce" alcanza más metros sin deslumbrar a los vehículos que circulan en sentido contrario. Su luz, muy parecida a la solar, reduce la fatiga visual y su mayor aprovechamiento de la energía luminosa permite que sus dimensiones sean más pequeñas y las formas más aerodinámicas, mejorando la estética. Las lámparas de Xenón tienen 1.500 horas de vida útil, cuatro veces más que una lámpara de halógeno. No es obligatorio llevar repuesto.
Inconvenientes. Sólo las puede manipular un profesional. Un kit compuesto de dos lámparas de gas xenón y dos transformadores cuesta entre 200 y 400 euros.

Lámparas Led.

Reducidas hasta ahora al uso en pilotos, intermitentes y tercera luz de freno, las lámparas Led - Light Emision Diode (diodo de emisión de luz)- comenzarán a utilizarse como luces de cruce a partir de 2008. Estos focos, en lugar de tener una sola fuente de luz, como los faros halógenos o de xenón, utilizan una cantidad de diodos que iluminan zonas diferentes de la calzada.
Ventajas. No se funden, su consumo es muy bajo y su duración es prácticamente eterna, unas 100.000 horas.
Inconvenientes. Hay que esperar hasta el 2008 para poder usarlas como luz de cruce.

Las luces del coche

Un pequeño cálculo constata la importancia de las luces en un vehículo.

• A 90 km/h un coche recorre unos 25 metros cada segundo
• Si el conductor ve un obstáculo con medio segundo de retraso, habrá perdido más de 10 metros, una distancia considerable si se ve obligado a realizar un freanzo

Reglaje de los faros

La correcta regulación de los faros es fundamenta para la conducción segura

1. Reglaje bajo

Falta de visibilidad que se acentúa en la frenada. Se esfuerza la vista lo que aumenta la fatiga visual del conductor.

2. Reglaje alto

Se deslumbra a los demás conductores. Se acentúa cuando el coche va muy cargado.

3. Reglaje correcto

Asegura que una correcta visión del camino sin deslumbrar a los demás conductores

Se utiliza un sistema de alumbrado llamadao 'haz asimétrico' que arroja mayor intensidad de luz sobre la calzada derecha para no deslumbrar al conductor que viene en sentido contrario

Uso responsable

• La ley establece, como norma general, que deben encenderse entre la puesta y la salida del sol, en condiciones de baja visibilidad (niebla, lluvia o nieve) y en determinadas situaciones (al pasar por un túnel o circulando en un carril reversible). No obstante, el pleno del Senado aprobó en el mes de febrero una moción en la que insta al Gobierno a desarrollar una normativa a favor de la obligatoriedad del uso de las luces de cruce las 24 horas del día.
• Durante el crepúsculo y el amanecer no escatime el uso del alumbrado: las imágenes no aparecen nítidas y hay dificultades para adaptar la visión.
• Accione el alumbrado cuando se reduzca la visibilidad por humo, lluvia, niebla o zonas sombrías. Como regla general, encienda la luz de cruce cuando accione el limpiaparabrisas.
• Los antiniebla (traseros y delanteros) son bastante potentes y sólo deben emplearse en condiciones de pésima visión y apagarlos cuando mejore y pueda distinguir con facilidad las luces de posición del vehículo que le precede, porque ya no serán útiles. En cambio, pueden resultar muy molestos para los demás conductores y disminuyen el contraste entre las luces de posición y los frenos.

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AVISO DE LA GUARDIA CIVIL Y DEL RAC

AVISO DE LA GUARDIA CIVIL Y DEL RACE



A tener en cuenta:
Robo de coches: Nuevo procedimiento. Lee esto y envíalo a quien creas conveniente.


Imagina que vas a retirar tu coche que has dejado estacionado; Abres la puerta, entras, pones el seguro a las puertas, enciendes el motor y pones la marcha atrás.
¿No lo haces siempre así? Miras a la ventana de atrás por el espejo retrovisor y observas una hoja de papel grande pegada a la luna posterior. Entonces pones la palanca en punto muerto, abres tu puerta y bajas del coche para retirar el papel (o lo que sea) que te obstruye la visión.
Cuando llegas a la parte posterior, aparece el ladrón de la nada, entra y se larga con tu automóvil -tu motor estaba encendido, tu maletín, bolso o cartera estaban dentro- y prácticamente te arrolla en su huida.

El seguro no quiere saber nada.

ESTA ES UNA NUEVA MODALIDAD, SI VES UN PAPEL POR EL RETROVISOR, ¡NO TE
BAJES!

Lárgate, puedes retirar el papel de la luneta más adelante, y agradecerás haber recibido este correo....y envíalo a tus amigos.....
Esto no es una cadena......es un servicio amistoso.

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El navegador del coche ¿ayuda o distrae?

El navegador del coche ¿ayuda o distrae?

Se aconseja programar este dispositivo que, bien utilizado, puede ahorrar combustible y tiempo

Una de las innovaciones tecnológicas que más se ha generalizado y afectado a la conducción de los vehículos de hoy en día es la que se refiere a la utilización de los sistemas de navegación a bordo. Su floreciente industria asegura que estos dispositivos son capaces de ahorrar al usuario más de la décima parte del combustible necesario para llenar su depósito y un 13% del tiempo que invierte en sus trayectos.

Sin embargo, los accidentes por distracción han crecido de manera desproporcionada en los últimos años y hay estudios que culpan a estos aparatos de desviar parte de la atención de los automovilistas, lo que se convierte en una conducta de alto riesgo. La recomendación básica es que nunca se debe manejar el navegador durante la conducción. Manipularlo cuando se está al volante es una distracción evidente, hasta el punto que desde la DGT se apunta la posibilidad de prohibirlo.

Clara Fraile
Febrero, 2007

Un uso cada vez más extendido

La inclusión de un navegador en el coche cada vez es más común. El uso de estos dispositivos se está extendiendo; buena prueba de ello es que el pasado año se vendieron en nuestro país cerca de un millón de sistemas portátiles y 200.000 vehículos con este asistente instalado de fábrica.

Los navegadores muestran destinos prefijados, memorizan cualquier trayecto realizado y pueden almacenar información sobre puntos de interés, como áreas de descanso, alojamientos o estaciones de servicio.

Richard Gravenhorst, director general para España y Portugal de la firma Harman Becker, asegura que las previsiones para 2007 apuntan a un crecimiento de las ventas de navegadores, sobre todo de los portátiles, hasta alcanzar los 1,5 millones de unidades, un 10% de la cuota de mercado en Europa. "Inicialmente eran demandados por profesionales como taxistas o comerciales, que necesitaban conocer direcciones nuevas cada día. A media que los precios han descendido, estos aparatos se han generalizado debido a su gran utilidad", comenta Gravenhorst, mientras explica que hay cuatro tipos de navegadores:


Los que tienen una pantalla integrada de serie dentro de los vehículos de gama alta y media-alta.

El precio de este dispositivo encarece el coche al menos en 1.000 euros.
Los "after market" o de reposición, es decir los que se instalan en el salpicadero en un taller. Su precio, incluido el montaje, parte de 600 euros.
Los sistemas móviles o portátiles, que pueden encontrarse desde 300 euros.
Las agendas PDA que incluyen sistemas de telefonía y navegación. Su precio es mayor cuanto más novedosas son su tecnología y prestaciones, como reproductores de formatos MP3, WMA y otros entretenimientos multimedia, por ejemplo.

Los últimos modelos cuentan, además de guía por voz, con una pantalla de navegación táctil TFT, rutas en 2 y 3D y tecnología Bluetooth, así como con la recepción de códigos TMC (Traffic Message Channel), una nueva tecnología para la difusión de información de tráfico, basada en la RDS (Radio Data System), que permite recibir a bordo del vehículo y en ruta información actualizada sobre el estado del tráfico. En España la emite Radio Nacional de España.

¿Cómo funciona? Utilidades

Los navegadores calculan la mejor ruta para llegar a un destino sin ningún problema. Se trata de dispositivos vía satélite que mediante mapas e iconos ayudan en la orientación del conductor. Los últimos modelos ofrecen funciones multimedia, MP3, teléfono, Internet...Cuentan con pantalla táctil y visor de fotografía. Pero, ¿cómo funcionan exactamente?


El receptor GPS (Global Positioning System, Sistema de Posicionamiento Global) en pocos segundos y con suma precisión, determina la posición exacta del usuario. La antena del sistema capta las señales de los satélites constantemente. Sus movimientos se registran en tiempo real.
El sistema de navegación accede a los datos cartográficos de manera instantánea, muestra la posición exacta del receptor GPS en un entorno real y calcula el itinerario. Cuando entre en servicio el sistema Galileo los dispositivos actuales de navegación a bordo y portátiles funcionará junto con la red estadounidense existente y serán totalmente compatibles.
El asistente ofrece una guía detallada hasta el destino, utilizando los datos cartográficos para calcular el mejor trayecto y facilita al conductor instrucciones giro a giro.

Según datos de Tele Atlas, una vez en marcha, los actuales sistemas de navegación permiten al conductor reducir en un 5% la distancia de sus trayectos y en un 13% la duración total de sus viajes, ya sean por ciudad o por carretera. Asimismo, gracias a esta conducción guiada giro a giro, los automovilistas pueden disminuir, por término medio, un 37% los giros equivocados y un 33% el número de paradas para reconducir un vehículo después de tomar direcciones incorrectas. Un mejor cálculo y elección del trayecto conlleva un importante ahorro de combustible para los usuarios, que puede llegar a disminuir hasta el 12,5% del consumo, y por consiguiente una reducción de la emisión de sustancias
Seguridad

Eli Hodapp

A pesar de las innumerables prestaciones que ofrecen estos navegadores, son muchos los que denuncian que su programación durante la conducción supone un grave riesgo. Tanto es así que la Dirección General de Tráfico (DGT) podría llegar a plantearse prohibir la manipulación de este asistente con el motor en marcha, tal y como acaba de anunciar el director del organismo, Pere Navarro.

De hecho, las distracciones son una de las principales causas de los accidentes en carretera. Según la Fundación Mapfre, estuvieron presentes, como factor concurrente, en cerca del 40% de los siniestros ocurridos en 2005. Además, los accidentes por distracción del conductor crecieron un 75% en la década 1993-2003.

Esta realidad resulta preocupante y algunas voces apuntan que podría explicarse por el aumento de los accesorios que se incorporan al automóvil, entre ellos el navegador y el móvil. Pero el navegador "tiene una utilidad excepcional", sobre todo en lugares que no se conocen -reconoce el responsable de Tráfico- sin dejar de insistir en que su reprogramación mientras se conduce "también es una distracción". Su primer consejo es que la manipulación de dicho dispositivo se efectúe "con el automóvil parado", porque en "marcha es peligroso".

El Instituto de Seguridad Vial de Mapfre acaba de hacer público su estudio "Navegadores". En él destaca que la utilidad de esta tecnología es evidente y que aporta una importante ventaja en materia de seguridad, "ya que un conductor perdido es un conductor peligroso e impredecible". Sin embargo, concluye que usar con las manos este aparato estando al volante distrae tanto como los teléfonos móviles.

Rafael Gil-Casares, director general de Tele Atlas Iberia, empresa dedicada a la cartografía que proporciona datos y mapas a los fabricantes del software que compilan soluciones de navegación y localización, va más allá: "No sólo es importante utilizar bien el navegador sino actualizarlo, porque la realidad cambia; lo que antes era un cruce ahora es una rotonda, una calle de doble sentido que se ha convertido en otra de sentido único... Difícilmente alguien podrá circular por la M-30 si su navegador no la incluye".

Por contraposición a las voces alarmistas en contra del uso del navegador, desde Tele Atlas se asegura que "la precisión de la ruta y sentidos del tráfico de los mapas digitales, así como la exactitud de las distintas señalizaciones (pasos a nivel, puentes, carreteras cortadas, etc.) ayudan a reducir en un 2,5% cualquier posible riesgo de choque o accidente, contribuyendo así a mejorar la seguridad vial y evitar la siniestralidad".

La red de carreteras y calles de España cambia cada año en torno a un 20%, debido a las variaciones que experimenta el tráfico para adaptarse a las exigencias de planificación urbanística y de circulación, según revela un estudio presentado el mes de enero por Tele Atlas. Este proveedor mundial de mapas digitales y contenidos dinámicos dispone de una base de datos de 280.000 kilómetros en España. Sus datos en CD, DVD o tarjetas se encuentran en los concesionarios de automóviles y pueden comprarse en www.navshop.com para marcas tan conocidas como TomTom.




Conclusiones

El Instituto de Seguridad Vial de Fundación Mapfre hizo una prueba de conducción en circunstancias reales. Sus principales conclusiones son las siguientes:


Cuando el navegador da una orden de voz se produce un momento crítico, porque el conductor se 'desconecta' de la circulación para dirigir su atención al navegador.

Si las instrucciones son confusas, el conductor tiende a disminuir notablemente y de forma involuntaria la velocidad.

Si el conductor se siente perdido y busca auxilio en el navegador, disminuye su percepción de la señalización.

En momentos de duda a la hora de seguir un itinerario, se producen reacciones espontáneas que crean situaciones de peligro para el resto de usuarios de la vía: frenazos, maniobras bruscas, giros inesperados, etc.

Mientras se recalcula una ruta para buscar un itinerario alternativo, el conductor circula más lento e indeciso de forma involuntaria.

Si las indicaciones son muy seguidas, el conductor tiende a buscar el itinerario en la pantalla desviando su vista de la vía.

El navegador nunca debe ser manipulado durante la conducción. Hay que ajustar el sistema antes de iniciar el viaje; pantalla (brillo, contraste, tamaño, etc.), escala, presentación de la ruta, idioma, tipo de información, etc.

Si se deben introducir modificaciones, hay que detener el vehículo en un sitio seguro.

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Cómo organizar el equipaje en el coche: El peso, la distribución y la sujeción, los puntos clave

Cómo organizar el equipaje en el coche: El peso, la distribución y la sujeción, los puntos clave

Un exceso de peso incrementa el consumo y varía el centro de gravedad, aumentando las posibilidades de sufrir un accidente

Ante la preparación de un largo viaje en coche, iniciar la ruta con la conciencia tranquila tras haber visitado el taller para su puesta a punto es tan importante como equilibrar el volumen del equipaje que nos acompaña con su peso. Un vehículo sobrecargado, o con la carga distribuida de forma incorrecta, aumenta la posibilidad de sufrir un accidente. Maletas y demás bultos deben repartirse de manera ordenada para que no comprometan la estabilidad del vehículo, molesten a los ocupantes o dificulten los movimientos o la visibilidad del conductor.

El equipaje justo y bien distribuido

• Distribuya los bultos de forma que los más pesados, aunque no sean los más voluminosos, estén debajo: las maletas más grandes y rígidas deben colocarse en el fondo y el resto del equipaje encima. Así mantendrá el centro de gravedad del vehículo lo más bajo posible.
• Coloque la carga en el maletero de forma compensada para que no afecte a la estabilidad del coche. No ponga todo lo pesado a un lado y lo menos pesado a otro.
• Si viaja con las plazas traseras libres, abroche los cinturones de seguridad de las mismas. Evitará que, en caso de colisión, los respaldos traseros cedan y las maletas lesionen a los ocupantes.
• No olvide que en ningún caso la suma del peso en vacío del coche más la de los ocupantes y la del equipaje debe superar el peso máximo autorizado que figura en la tarjeta de características técnicas del coche.
• No coloque el equipaje dentro del habitáculo del vehículo, ya que puede resultar muy peligroso en caso de frenazo o accidente. Además, si viaja con niños es fundamental que gocen de un mínimo de espacio y de movilidad para que no se sientan oprimidos e inquietos.
• Tenga en cuenta que la existencia en el interior del coche de objetos con aristas o superficies cortantes aumenta el riesgo de lesiones de los ocupantes en una colisión.
• Coloque todos los objetos - incluso los más ligeros - en el maletero del coche. Nunca los deposite en la bandeja trasera. Además de reducir el campo de visión del conductor, se pueden convertir en peligrosos proyectiles ante una colisión. Una simple botella de agua equivaldría a una masa de 25 kilos en una colisión provocando serias heridas a los pasajeros.
• Recuerde que el comportamiento del coche cambia cuando va cargado. La principal consecuencia, además de la pérdida de potencia -más evidente cuanto menor motor tenga-, es que en caso de frenada notaremos que la distancia se alarga.

Una buena sujeción es imprescindible

• Siempre que sea posible y una vez terminado el proceso de carga, rodee el equipaje con una red protectora anclada a los puntos de sujeción previstos para ello en el maletero. De esta forma, en caso de producirse una maniobra brusca o un accidente, limitará el desplazamiento de la carga y su posible irrupción en el habitáculo.
• Evite llevar el equipaje en la baca del coche. Cuando sea imprescindible, impida que los bultos sobresalgan del perímetro del vehículo y asegúrese de que estén firmemente sujetos y que no quede la parte delantera más elevada que la trasera. Las mejores bacas son las cerradas, también llamadas cofres portaequipajes, concebidas como maleteros herméticos, con cerradura y forma aerodinámica.

Cofres portaequipajes

Elija el modelo más adecuado a sus necesidades

• El uso del cofre aporta una gran seguridad en cualquier desplazamiento que realice porque evitará posibles desprendimientos del techo, como puede pasar con otros sistemas más sencillos -las bacas- que van acoplados al techo del vehículo.
• Escoja el modelo adecuado a la carga que transporta habitualmente -hay cofres con capacidad de hasta 450 litros-, acorde con el tamaño de su vehículo. Hay modelos "cortos" y cuadrados, de aproximadamente 1?40 metros, y "largos", de hasta 1?90 metros de longitud.
• Los cofres portaequipajes son relativamente caros (de 120 euros a 600) y suponen un estorbo cuando no se usan porque se necesita un lugar para guardarlos. Sopese bien la conveniencia de su compra si no lo va a usar con cierta frecuenc
• Los modelos más prácticos son los que se abren desde ambos lados. Facilitan la colocación del equipaje y su acceso, y en caso de rotura de una de las cerraduras el cofre no queda inutilizado.
• Los modelos con apertura hacia atrás dificultan la colocación de la carga en la parte delantera del cofre si el ángulo de abertura es reducido.
• Tenga en cuenta la carga máxima del techo de su vehículo (figura en el manual del coche).

Carga, bien distribuida

• Coloque los bultos más pesados en el maletero y los más ligeros en el cofre.
• Fije bien la carga con "pulpos" o cintas para evitar que se deslice.
• Saque más partido al espacio disponible metiendo equipaje que vaya a guardar en el cofre en bolsas pequeñas y flexibles. Evite las maletas grandes y rígidas: son más pesadas y crean espacios muertos que impiden aprovechar su capacidad.

Sea precavido

• Sepa que para colocar el cofre en el coche debe adquirir unas barras acordes con su vehículo y con el sistema de instalación y anclaje del aparato.
• El cofre portaequipajes debe ir centrado en el techo del coche, sin sobresalir.
• Antes de cada viaje, y a intervalos periódicos durante el trayecto, compruebe que el cofre está fijado con seguridad en las barras portaequipajes.
• Una vez instalado, tome la precaución de medir la altura total de su vehículo, barras y cofre incluidos (puede aumentar hasta 60 cm.), sobre todo ante la posibilidad de tener que estacionarlo en un parking cubierto.
• La seguridad es el principal punto débil de estos complementos, en especial en los más sencillos, por lo que no está de más elegir un modelo que incorpore un buen cierre de seguridad. Evite dejar dentro objetos de valor.
• Tenga en cuenta que el cofre portaequipajes modifica el comportamiento (sensibilidad al viento lateral, comportamiento en curvas y al frenar), de manera especial si está lleno.
• No deje instalado el cofre portaequipajes cuando no sea necesario porque afecta a la aerodinámica del vehículo y con ello al consumo, aumentándolo entre un 10% y un 15% dependiendo de sus dimensiones.

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Consejos para conducir en un atasco

Consejos para conducir en un atasco
Informarse de la situación de las carreteras antes de salir de casa y circular con el depósito lleno son algunas recomendaciones que ayudan a minimizar los efectos de un atasco

Javier Sanz
25 de abril de 2007

Si por cualquier eventualidad nos vemos inmersos en un atasco, conviene conocer de antemano algunos extremos y seguir ciertas pautas para minimizar sus efectos. Intentar controlar la situación con sentido común, escuchar la radio y avisar del retraso son algunos consejos que harán que el contratiempo sea más llevadero.

El atasco se produce cuando la cantidad de vehículos que circulan por la vía rebasa su capacidad. Normalmente se calculan 2.000 vehículos por hora para un carril de autovía y 1.500 para las carreteras convencionales.

El detonante puede ser un semáforo, una rotonda, un carril cortado por obras u otros factores imprevisibles como un accidente, un aguacero intenso o cualquier otra circunstancia que obligue a algunos vehículos a reducir la velocidad, como la incorporación de vehículos a la vía o cambios frecuentes de carril.

Es muy conocido el fenómeno de los atascos por causa de los 'mirones'. Cuando se produce un accidente, hay conductores que circulan por la calzada de sentido contrario que reducen la velocidad para observar el accidente, causando una inesperada retención a sus espaldas con el consiguiente riesgo de provocar una nueva colisión por alcance.

Con circulación detenida, se calcula que cada conductor arranca un segundo más tarde que el que lo precede. Es un efecto "acordeón": en un kilómetro de cola, el último coche arrancará dos minutos y medio más tarde que el primero. Si es de 20 kilómetros hará falta casi una hora simplemente para que todos los coches se pongan en marcha.

Consideraciones y algunas pautas

Dentro de un atasco, conviene tener en cuenta algunos consejos y seguir ciertas pautas para minimizar sus efectos:


La información de tráfico en la radio puede servir de gran ayuda para evitar el atasco o para buscar alternativas en caso de estar atrapado.
Los GPS pueden ayudar a no caer en un atasco, pero sólo si son capaces de contactar con los datos de la policía municipal y saber de antemano los niveles de circulación en cada calle.
No cambiar injustificadamente de carril.
En caso de incorporarse al tráfico desde otra vía, hay que respetar la "cremallera": cada vehículo cede el paso al primero de la cola que se incorpora. Es un comportamiento previsible que aporta fluidez.
En la cola de incorporación no hay que saltar a la vía principal antes que los coches que estén delante. Esta actitud obliga a frenar a varios vehículos complicando un poco más la situación.
Procurar la mayor fluidez posible en estas "cremalleras". Las peleas por "meter el morro" y ganar cuatro metros obligan a frenar y retrasan el final del atasco.
Si se prevé una retención larga, es necesario comprobar que se cuenta con suficiente combustible. En un atasco el coche gasta mucha gasolina al mantener tanto tiempo el motor "al ralentí". El consumo por kilómetro puede ser mayor en una gran congestión que marchando a 120 km/h en una autopista.
Si las paradas son muy prolongadas, conviene parar el motor. Se calcula que es rentable desconectar un motor moderno de inyección de gasolina si se va a estar parado más de dos minutos.
Se han puesto de moda los vehículos todo-terreno de lujo para circular por la ciudad. Son los peores coches para formar parte de un atasco: pesados y poco ágiles y consumen cantidades escandalosas de gasolina. Son más altos que los demás vehículos, pero ver el atasco desde más arriba no ayuda a que acabe antes.
Después de salir del atasco nunca se debe intentar recuperar el tiempo perdido. El día podría completarse con una cuantiosa multa o, peor, con un accidente causado por el nerviosismo. Mejor usar el móvil y avisar del retraso.

Después de todas estas observaciones, hay que insistir en la importancia de no obcecarse con el coche. La mejor forma de no sufrir en un atasco es utilizar el transporte público: trenes, metro y tranvías rara vez sufren retenciones. Los autobuses en las grandes ciudades transitan la mayor parte de su recorrido por carril-bus.

El RACE aporta además otras consideraciones a tener en cuenta:


En caso de atasco dentro de un túnel se deben encender los intermitentes de emergencia; no detenerse muy cerca del vehículo de delante; apagar el motor, y no abandonar jamás el vehículo a no ser que el centro de control lo indique claramente.
Cuando circulemos con niños en el vehículo y nos veamos atrapados en un atasco hay que procurar distraerles con juegos y pasatiempos adecuados. Se trata de evitar que se cansen y de que acaben poniéndonos nerviosos con su comportamiento.
Sobre todo en épocas de calor, es importante tener a mano agua o refrescos, bebidas que se pueden conservar en una pequeña nevera.

Mucha paciencia

Es difícil que un conductor tranquilo contagie a sus vecinos de atasco. Sin embargo, en cuanto el primer impaciente toca el claxon, esta conducta se ve inmediatamente jaleada por un coro de ruidosos pitidos que no logran arreglar nada; todo lo contrario, lo empeoran.

Dorita Nazábal, psicoterapeuta cognitivo conductual del centro Tadi de Bilbao, explica que los atascos generan una situación de ansiedad y agresividad. La ansiedad es la respuesta adquirida por la especie humana durante su evolución para afrontar los peligros, una respuesta buena que se convierte en un problema cuando es desproporcionada.

En un atasco es lógico sentirse incómodo, molesto y con un poco de ansiedad. "Las personas se sienten atrapadas en esa situación antinatural, con la sensación de que la circunstancia controla su vida y no pueden hacer lo que quieren", afirma la experta.

Lo más habitual es desarrollar agresividad a través de pitidos, gritos o insultos. El exceso de ansiedad también puede provocar los denominados "síntomas autonómicos": tensión muscular, irritabilidad, aceleración del ritmo cardiaco, sequedad en la boca, ahogo, temblores, palpitaciones... Estos síntomas serán más patentes cuanta menor tolerancia a la frustración tenga la persona y cuanto más controlador sea su carácter.


Soluciones
La psicóloga del centro Tadi insiste en la necesidad de controlar el cuerpo y la conducta, ya que pitar o insultar no soluciona nada. Por eso, Nazábal propone cinco pautas:


Aceptar la situación: estamos atrapados en un atasco y la solución no depende de nosotros.
Tolerar la frustración: no es un sentimiento agradable, pero hay que saber sufrir el atasco sin generar agresividad.
No retroalimentar la frustración repitiendo frases negativas o lamentando constantemente la situación.
Intentar distraerse: encender la radio, observar a la gente, el paisaje... siempre que no suponga una merma de seguridad en la conducción.
Intentar evitar en lo posible el atasco: hay mucha gente que soporta retenciones diariamente por no ser capaz de levantarse 20 minutos antes.

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